Speed-Einstellung in der FCU beim Start

Die brauchst du auch eher nur bei ungewöhnlichen Zwischenfällen.
Beim "one Engine flameout" musst du zum Beispiel mit V2+10kt weiterfliegen, wenn ich das richtig in Erinnerung habe.

Gruß Nico

Hallo,

es hat auch nicht jeder Flughafen SIDs, die sich schon ins FMC einprogrammieren lassen (hatte ich schon oft trotz aktuellem Airac), deswegen muss man den AP vernünftig eingestellt haben. Immer V2+10, HDG auf Runwaytrack und die Höhe auf die erste Freigabe. Ich hatte auch schon Situationen, wo LNAV oder VNAV beim Start wieder herausgesprungen ist und der Flieger sich dann nach dem eingestellten Steuerkurs gerichtet hat und eine ungewollte Kurve geflogen hat. Also lieber richtig einstellen.

V2 = Takeoff safety speed. The speed at which the aircraft may safely become airborne with one engine inoperative.
<ich

V2 = Takeoff safety speed. The speed at which the aircraft may safely become airborne with one engine inoperative.
Ich bin mit der 777 nicht betraut. Aber es dürfte das Gleiche sein: ab der V2 werden Geschwindigkeit und Steigrate austomatisch
dem Gewicht des Fz nach Beladung und Leistungsvermögen angepasst. Bei (Militär-Jets) sind das 35 fuss über der RW.

Hi!

Wenn du TOGA aktivierst wird der Take off Thrust eingestellt und der FD zeigt dir ab dem Abheben die Attitude zum halten der im Autopiloten eingestellt Geschwindigkeit. Wenn du in LOWI mit der 777 startest, wird die ziemlich leer gewesen sein, oder? Wenn ja, dann kannst du die 165 kt nur sehr schwer halten, da die Triebwerke schlicht und ergreifend zu stark sind.

Also im TOGA Modus wird die Geschwindigkeit über Attitude gesteuert, im Speed Modus über die Triebswerksleistung.

Warum man V2 (und nicht V2+10kt) einstellt ist - wie oben schon beschrieben - falls ein Triebwerk ausfällt, dann zeigt der FD gleich die korrekte Attitude. Im PFD wird V2+10kt angezeigt.

TOGA steuert die Triebwerke entsprechend der Daten in der TAKEOFF Page im FMC. Da wird nichts reduziert um die Geschwindigkeit zu halten. Ich würde dir die Manuals empfehlen. Bei solchen Fragen helfen die recht gut.

Die V2 soll weder gehalten werden, noch ist das eine Geschwindigkeit die den Steigflug in irgendeiner Weise beeinflusst.
Die V2 ist ein marginaler Wert der je nach Gewicht , Temperatur und anderen Einflüssen errechnet wird. Sollte ein Startabbruch aus welchen Gründen auch immer notwendig sein, dann ist das genau bis zu dieser Speed möglich. Sollten wir nur 1 Kts darüber sein muß der Start fortgesetzt werden!
Nur diese Bedeutung hat die Geschwindigkeitsangabe.

Das ist V1

Hiho.

Zitat von chopperman

Die V2 ist ein marginaler Wert der je nach Gewicht , Temperatur und anderen Einflüssen errechnet wird. Sollte ein Startabbruch aus welchen Gründen auch immer notwendig sein, dann ist das genau bis zu dieser Speed möglich.

Denke du meinst V1 !
V2 ist die Geschwindigkeit bei der ein Sicheres Abheben mit nur einen Triebwerk möglich ist. Also man zieht nicht bei "Rotate" sondern erst beim V2 Callout

***

Zur Eingedrehten Geschwindigkeit.....

Ich hoffe ich erzähle jetzt keinen Quatsch und kann das leider nicht schriftlich belegen weil mir das nur Mündlich von einen Ausbilder erklärt wurde.....

Man dreht die V2 Speed (bzw V2+10 oder V2+20) in das MCP ein um eine "Optische Hilfe" zu haben.
Sprich man hat den Speedbug im PFD auf der Geschwindigkeit die man braucht um mit Triebwerksausfall sicher zu stiegen. Kommt es dazu kann man entweder manuell fliegen und sieht so auf einen Blick was die richtige Speed ist.... Oder man wechselt auf Speed Hold und AT und hat die gewünschte Speed bereits vorgerastet.

Möchte an dieser stelle kurz einbringen das mir der Ausbilder damals erklärte, das das auch beim manuellen Flug gemacht wird.
Wenn ich also einen Vogel per Hand (Ohne AP/AT) lande, dann drehe ich trotzdem die Speed im MCP ein. Schlicht aus dem Grund, das ich einen Optischen bezugspunkt habe im PFD.
Verlangsame ich dann für z.b. Flaps 5 dann drehe ich im MCP auf 175 runter...... Sind Flaps dann gefahren drehe ich wieder zur nächsten Stufe usw. (Obwohl es ansich keine Wirkung hat)

Zusammengefasst....

Die Einstellung im MCP dient entweder zur Optischen Überprüfung im PFD oder als "Vorläufige Einstellung" für den AP falls ich diesen in der Form verwenden will.

Im TOGA wird die Speedeinstellung aber ignoriert.... Und wenn man VNAV gerastet hat und den AP anstellt wird sie auch dann ignoriert weil dieser den Speed Modus überschreibt.
Somit hat diese Einstellung im Normalen Flug ohne Treibwerksausfall keinerlei bedeutung.

Zitat von Breenild

Konkret ging es hier um ein Tempolimit von 165kn, welches lt. SID vom Start bis zum Überfliegen von INN einzuhalten ist.
Bisher habe ich mit der 777 nicht geschafft, das einzuhalten. Von kurz nach dem Abheben bis ca. 30 Sekunden nach dem Aktivieren des Autopiloten war ich immer drüber.

Sorry grad erst gelesen......

Bitte kurz die Bahn und die SID. Dann prüfe ich das bei gelegenheit nach !

EDIT:

Da es vormutlich um den 180ger Kreis geht der bei Starts von der 08 kommt und bei Sids in richtung Südwesten/Westen hab ich diesen mal nachgeflogen.
Solange TOGA aktiv ist beschleunigt er. Aktivierst du den AP (VNAV) dann pendelt er sofort die Speed bei 165 kn ein. Wichtig ist natürlich das du die Flaps hier nicht einfährst weil du bei 165kn auf den Startingflaps bleiben musst. Auch würde ich empfehlen den AP sofort nach den Start zu schalten damit er nicht bereits mit TOGA auf 200kn ist.

Hoffe das hilft !

Zitat von Breenild

Wenn man sich nach dem takeoff schön an den fight- Direktor hält, und genauso steigt, die er das anzeigt, dann kann man auch die Speedvorgabe von 165kn einhalten.

Das dürfte dir ansich auch vor dem probieren klar gewesen sein....

Der AP tut nichts anderes als dem FD zu folgen.... Der FD wiederrum ist ansich der Perfekte weg (wenn man mal einige kleinigkeiten ausblendet)

Wenn du nun manuell fliegst und alles richtig machst dann ist dein Weg der gleiche den der FD anzeigt. Auch wenn du den FD abschaltest MUSS dein Flugpfad der gleiche sein weil es eben der einzig richtige ist.

Natürlich kannst du die Realität einfach ignorieren und im FSX so fliegen wie du willst.... Warum nicht mit 240 Knoten Anfliegen.... Kurz vor der Bahn die Nase um 60 Grad hoch und die Flaps von 0 auf 30 Ausfahren und runter.....
Klar das geht auch.

Willst du aber real fliegen und z.b. wie hier die SID einhalten dann wird dein Manueller flug der Gleiche sein wie der geplante vom FD weil es schlicht keine andere Möglichkeit gibt die SID zu fliegen.

An der Stelle ein Tip....

Wenn du z.b. hier zu schnell warst und erst das richtig geschafft hast indem du den FD gefolgt bist dann ist etwas an deiner Flugweise falsch.
Wie hoch pitcht du z.b. beim Start ? Wie berechnest du deinen VS im Steigflug ?
Ich vermute du steigst viel zu flach wenn du Manuell fliegst.

Beobachte mal den AP.... Dieser fliegt mit knapp 90% Schub und hat trotzdem 165 kn. Dementsprechend Steil ist hier die Steigrate.

lg Peter.

Wobei das hier natürlich eine gute Frage ist......
Vielleicht könnten die erfahrenen Piloten hier auch was dazu schreiben......

Laut Chart muss man bei einen der folgenden Waypoints eine höhe von ÜBER 6900 ft haben.

Wenn man mit CLB Thrust (ca 90% N1) steigt und die 165kn einhält ist der Steigwinkel so enorm, das man dort bereits weit weit über der dortigen Minimalhöhe ist.
Das ist zwar bei "At or Above" zulässig und die Steigrate ist offenbar innerhalb der erlaubten Marge die das FMC zulässt.....

Trotzdem hab auch ich mir hier die Frage gestellt ob nicht eine "geringere" Steigrate mit gleichzeitiger Schubreduzierung hier besser wäre. (Um einen Pitch wie auf anderen Airports zu erreichen)

Somit die Frage.... Ist der CLB Schub immer Fix und anhand der Steigrate wird die Speed Angepasst
ODER
Sollte man hier den Schub anpassen um bei einer Fixen Speed eine bestimmten Steigrate zu erreichen ??