Wie berechnet der FMC den Sinkpfad ?

Pizman · 2. August 2015

Servus.

Bei einen kleinen Experiment für einen Flug von Burkhard in dem er Schwierigkeiten hatte ist mir etwas aufgefallen das ich nicht ganz verstehe....
Vorweg: Ich verwende zur erklärung die Situation dieses Fluges. Die Frage ist aber Allgemein zu verstehen. Also verschachtelt euch nicht an dem Beispielflug selbst!

***

Flug mit der 777-200: LGAV nach LCLK Endpunkt der Route: LUBES STAR LUBE1A Anflug: ILS X 22 Transition LCA1 ( Class C/D Planes) (Falls jemand das nachstellen will)

Hier die Legs Pages des Anfluges bis zum FAF "FI22 - 1500ft" an dem der GS gefangen wird. (Der nächste Wegpunkt ist bereits die Runway selbst)

Auffällig ist hier, das es ansich bis zum FAF mit 1500ft Fixhöhe keinen Punkt gibt mit einer festen Höhenvorgabe. Alle anderen Punkte sind mit einen "At or Above" versehen.
Das kenne ich zwar so eigentlich nicht da viele Airports ja mehrere diverse Fixpunkte mit festen Höhenangaben haben..... Aber ansich ist das noch kein Problem und muss klappen!

Gegen Ende des Anfluges bekommt man dann unter umständen leichte Probleme. Da die 777 die Endkurve vielleicht etwas enger nimmt (kürzere wegstrecke) und zusätzlich noch die geschwindigkeit etwas reduziert werden muss. Dadurch verringert sich der Sinkwinkel ein wenig. Folge: Man überfliegt meistens das ILS um einige hundert Fuss.
Bei meinen Testflug fiel mir jedoch zusätzlich auf, das die ganzen "at/above" Wegpunkte sehr hoch überflogen werden. Teils mit über 1000-2000 ft und mehr.

Jetzt stellte sich mir die Frage.... Wenn er schon am schluss es kaum schafft die 1500ft zu erreichen warum sinkt er dann nicht im Rahmen des erlaubten etwas Steiler oder früher ?? Sprich ich dürfte z.b. am Punkt LCA bereits auf 4000ft sein. Diesen überfliegt der FMC aber auf 6000+
Also habe ich nun einfach mal VS Descent angestellt und bin manuell um 1500-2000 ft gesunken um dem AP das Leben etwas leichter zu machen.
Brachte aber logischerweise nichts. Nachdem ich den VNAV wieder an hatte flog er natürlich geradeaus bis er das vorberechnete Sinkprofil wieder erreichte und machte weiter wie zuvor.

****

Nächste überlegung war dann.... Ich ändere einen der At/Above Waypoints in eine Feste Höhe.

Also wurde aus LCA 4000A bei mir ein LCA 4000

Hier die Originale Legs Page des FMC und die Veränderte von mir. Man Beachte bitte die Höhe beim Punkt LCA-8

Wie ihr seht ist für den Punkt "LCA-8" die errechnete Höhe jetzt niedriger.

Mir ist klar das es niedriger sein muss wenn ich ihm davor eine Fixe Höhe von 4000 gebe.... Aber ich finde es auffällig das sein Ursprünglich berechneter Sinkflug fast 1000ft höher angesetzt wäre.

****

Jetzt zu meinen Verständnisproblem......

Im Originalanflug ist das Fangen des GS ohne Manuellen Eingriff fast nicht möglich. ( VS Descent )
Desweiteren muss hier an mehreren Stellen EXTREM mit Speedbrakes gearbeitet werden und es wird wertvolle Energie verbrannt.

Im Veränderten Anflug erreicht er ziemlich genau das Gewünschte Profil von 1500 Fuss (Etwa 10-15 sec vor dem GS) Und das nach meiner Sichtweise wesentlich wirtschaftlicher !! Der Descent startet etwas früher und Speedbrakes werden ansich nicht mehr benötigt.

Ich weis jetzt nicht ob das in der echten Boeing auch so ist oder ob hier PMDG geschlampt hat......

Aber irgendwie ist es doch komisch das das FMC hier einen Sinkpfad berechnet, der a) unwirtschaftlicher und b) physikalisch kaum machbar ist.... OBWOHL es von den ALT Restrictions her einen besseren erstellen könnte.
Nochmal: Mein Eingriff eröffnete kein niedrigeres Level. Ich habe ihm nur die Minimumhöhe vorgeschrieben die er auch von sich aus hätte wählen können)

Habe ich hier also einen Fehler in der PMDG gefunden ( Der unter Umständen einige Anflüge sehr schwierig bis unmöglich macht) oder habe ich was falsch verstanden und alles ist gut so wie es ist ??
Für Analysen bzw eine erklärung wie die Sinkpfadberechnung im FMC genau arbeitet wäre ich dankbar!

Dreamer98 · 2. August 2015

Ich stelle mir das ganze so vor:
Ich bin im Cruise und steige in den Descent um. Mein FMC weiß wieviel er pro Nautische Meile sinken darf damit die Passagiere sich wohl fühlen und ich aber schnell runter komme. Jetzt liegen zwei Wegpunkte aber näher zusammen und dafür das sie so nah sind ist Wegpunkt 2 zwei ganz schön tief. Ich muss also meine Sinkrate erhöhen.
Bei den nächsten beiden Wegpunkten ist es genau umgekehrt und ich sinke langsamer.
Man kann bei der PMDG soweit ich weiß auch eine Maximale Rate erstellen. Das findet sich auf der Descent-Page.

--
Zum Beispielflug:
In zwei anderen Anflügen auf Athen hatte ich solche Probleme nicht. Wahrscheinlich musst du da nur ne andere Star oder Transe nehmen. Ein weiterer Grund für dieses Problem wäre evtl, das dein Airac da Probleme macht. Vllt. hilft da eine Neuinstallation des 1508.

Ansonsten fiele mir jetzt auch nichts ein.

LG

P.S.: Nicht wundern, ich bin so früh wach damit ich mich an meine neue Arbeitszeit gewöhne

breenild · 2. August 2015

ich könnte mir vorstellen, das er die Kalkulation des T/D einfach nur aufgrund der Flughöhe und der noch zurückzulegenden Strecke macht. Dann setzt er mit dem Descent an, wird dann aber vielleicht aufgrund von Windverhältnissen aus dem Konzept gebracht.
Versuch doch den Flug mal bei windstille, wäre mal interessant, ob es dann passt.

Ich denke die originale Boeing verwendet sicher auch andere Algorithmen, daher ist das bestimmt dort anders.

Pizman · 3. August 2015

Servus

erstmal danke für das bisherige Feedback.

@ Daniel

Zitat von Dreamer98

In zwei anderen Anflügen auf Athen hatte ich solche Probleme nicht. Wahrscheinlich musst du da nur ne andere Star oder Transe nehmen. Ein weiterer Grund für dieses Problem wäre evtl, das dein Airac da Probleme macht. Vllt. hilft da eine Neuinstallation des 1508.

Erstmal war es Zypern. Aber wie ich beschrieben habe geht es nicht um das Beispiel selbst. Sicher klappen andere STARS/Trans besser. Es ging mir um die Situation....
Wie du schreibst hat der FMC offenbar eine gewisse berechnungsstrucktur anhand derer er die Sinkwerte bestimmt.
Die Tatsache das meine Modifikation eine andere Sinkberechnung ergibt zeigt mir aber das diese "Werte" einen gewissen Spielraum haben. Und dieser würde mich interessieren !

***

@ Burkhard.

Zitat von Breenild

Versuch doch den Flug mal bei windstille, wäre mal interessant, ob es dann passt.

Habe den Anflug bei Windstille gemacht und bei Realwetter wobei ich natürlich jeden Wegpunkt mit aktuellen Winduplink versehen habe. Daran liegt es nicht !

***

Ums nochmal etwas genauer zu formulieren.....

Irgendwie schafft es das FMC nicht einen Sinkflug von FL 390 bis auf 1500ft zu planen und die Speed Anpassung mit einzuberechnen. Speziell gegen Ende wird der benötigte Sinkpfad nicht mehr erreicht weil in der Kurzen Strecke von den letzten beiden Punkten zusätzlich noch 30-40 kn Fahrt abgebaut werden müssen und er da ja kaum mehr sinken kann.

Auf Deutsch:
Hat ein Anflug z.b. 10 Meilen vor dem FAF einen Punkt mit einer Fixhöhe von 5000ft und das ILS wird mit 4000ft gefangen hat man eben diese 10 Meilen Zeit um 1000ft zu sinken und die Speed zu reduzieren.
Ist das Punkt aber ein "Above" punkt dann kann es Passieren das das FMC dich mit 7000ft darüber schickt ! Folge ist, das man jetzt 3000ft in der gleichen Strecke sinken müsste und das ist dann "kaum" möglich.

Meine These:

Das FMC errechnet offenbar einen Sinkpfad der theoretish machbar ist. Ist es Physikalisch nicht möglich den Anflug zu fliegen würden ja Fehlermeldungen kommen wie " Not able 170kn at xxxx" oder "no descent path after xxx"
Allerdings ist in diesen Berechnungen der massive einsatz der Speedbrakes und das Sekundengenaue Fahren der Flaps mit dabei. (So zumindest mein Eindruck)

Kommt die Meldung "Drag required" und man setzt die Speedbrakes nicht SOFORT dann reicht es oft nicht mehr um noch das ILS zu erwischen.

Fazit:
Wie oben erklärt kommt das ganze wohl nicht oft vor da ja i.d.R. Waypoints mit Höhenangaben vorhanden sind.
Ich werde aber in zukunft bei diesen "exotischen" Anflügen etwas konservativer fliegen und lieber die Speed um 10-15 Knoten reduzieren oder im Rahmen des erlaubten den Sinkpfad anpassen (Minimal erlaubte Höhe).
In meinen Augen ist das näher an der Realität als ein Anflug der zwar 30 sekunden schneller ist, aber a) instabil und b) mehr Sprit braucht.

breenild · 3. August 2015

Also mir ist das schon sehr oft aufgefallen, daß man den Sinkpfad nur unter Einsatz der Speedbrakes einhalten kann.
Dies ist ein unnötiges Verbrennen von teueren Energiekosten. Wenn er den Sinkpkad ein klein wenig flacher ansetzen würde und dafür lieber ab und zu die Triebwerke auf 10% anstatt auf Idle laufen lassen würde, dann würde es m.E. energiesparender ablaufen.

in letzter Zeit habe ich auch begonnen, den Descent schon 10 NM vor dem eigentlichen T/D einzuleiten. Dann muss ich danach weniger mit den Speedbrakes arbeiten, sofern der Sinkpfad nicht an bestimmten Stellen durch Restriktionen steiler gemacht wird, als es gut ist.

Cubanpete · 3. August 2015

Hallo!

Ich glaube da kommen sich Realität und Simulation ins Gehege. Es kann schon sein, dass der Anflug steiler ist, als so manch anderer Anflug. In der Realität wird es so sein, dass die Flugzeuge vom ATC entsprechend der Verkehrssituation die Flighlevels zugewiesen bekommen und dementsprechend sinken. Das haben wir im FSX (leider) nicht, also fühlen wir uns verleitet für jeden Höhenwechsel VNAV zu verwenden. Die Realität sieht hier wahrscheinlich anders aus. Hier wird definitiv SPD INTV verwendet um das Flugzeug korrekt sinken zu lassen. Ich selbst hatte noch nie solche Probleme, wie du sie beschreibt (auch wenn ich Zypern noch nicht angeflogen bin.

Klar es kommt vor, dass die Maschine zu schnell wird. Sinken und Speed abbauen geht nicht. Du kannst dann entweder die Speedbrakes deployen oder - klingt jetzt etwas verrückt - die Speed erhöhen. Wird die Speed manuell erhöht, resultiert das in eine höhere Vertical Speed (wenn VNAV aktiv ist!). Die Vertical Deviation wird dadurch höher und du erreichst die geplante Höhe früher und hast dafür Zeit Speed abzubauen. Nachdem die Deviation eine bestimmte Höher ereicht hat(hier kommt es auf Erfahrung an, je nach Geschwindigkeitsabbau muss man mehr oder weniger tiefer sein) deaktiviert man SPD INTV und das Flugzeug baut mit entsprechend geringerer Sinkrate sehr schnell Speed ab. Constraints sind dabei (wenn man es realistisch will) zu beachten.

Für die Berechnung des Sinkpfades ist es auch wichtig, die Wetterdaten auf der Descent Seite entsprechend eingegeben werden.

Der erste Teil des Sinkpfades ist immer in Idle. Energieeffizienter geht es eigentlich nicht mehr. Die Steilheit des Sinkpfades und die damit verbundene Geschwindigkeit und Sinkrate wird auch anhand des CI berechnet. Hoher CI steiler und schneller Sinkflug, niedriger CI flacherer Sinkflug.

Es ist auch manchmal praktisch, wenn man selbst Constraints anlegt. In Wien zB sind bei allesn Transitions die letzten Höhenangaben 3000A bis 5000A, was zu sehr steilen Sinkflügen zum IAF resultiert. Hier trage ich immer selbst statt zb. 3000A nur 3500 ein. Damit hat man dann auch genug Zeit das Flugzeug zu konfigurieren.

lg
Peter

breenild · 3. August 2015

Eben wieder das gleiche Problem.
Es war ein Flug von Innsbruck nach Florenz, Landebahn 05:

LOWI BREN1J BRENO UZ468 EKPEB UY108 DIKEM UM726 LUMAV UT558 OMAKU UQ125 OKMAP LIRQ(05) mit Trans=FRZ30

Es sind einige Restriktionen mit 5000A oder 3000A vorhanden.
Die Maschine fliegt jedoch viel zu hoch an. Habe dann aus dem letzten 3000A ein 3000 gemacht. Trotzdem zu hoch, zu schnell...

Musste durchstarten und haben dann den zweiten Anflug auf 3000 ft mit manuellen HDG in die Gildslope intercept Zone gebracht. Und dann hats auch funktioniert.
Keine Ahnung, woran das immer liegt.

Peter sagt zwar immer, ich bin ein "glückspilz", daß ich immer solche Flughäfen finde...
Aber langsam glaube ich, daß die Flughäfen, wo alles reibungslos verläuft, deutlich in der Minderzahl sind.

Cubanpete · 4. August 2015

Florenz mit einer 777? Du weißt schon, dass der Flughafen eher als ungeeignet für Widebodies zu bezeichnen ist? Größtes Muster ist der A319 der dort Lande/Starten kann/darf. Dann ists auch klar, dass die Approaches mit schweren FLugzeugen nur sehr schwer möglich ist.

breenild · 4. August 2015

Oha!
Woher weißt man denn, welche Flugzeuge auf welchem Flughafen laden dürfen? In den Charts seht das nicht drin, oder hab ich das übersehen?

Bin aber im zweiten Anlauf ganz gut runtergekommen, obwohl die Landebahn nur 1650m lang ist. Aber ob ich da auch wieder starten könnte, ist die Frage

chopperman · 4. August 2015

Zitat von Breenild

Oha!
Woher weißt man denn, welche Flugzeuge auf welchem Flughafen laden dürfen? In den Charts seht das nicht drin, oder hab ich das übersehen?

Das weiß man aus der AIP (Aeronautical Information Publication) gibt es für jedes Land das Luftfahrt betreibt. Hierin steht alles was der Luftfahrer braucht, Regularien, Landebahnlängen- und Beschaffenheit, Metrologische Möglichkeiten und, und, und. Siehe hier

adi14 · 5. August 2015

Hallo meine lieben,
Lösungsvorschlag 1:
Das descent Profil deines Flieger hängt von einigen Variablen ab, unter anderem auch vom CI. Je höher der Ci desto Steiler wird dein Descend sein.(da die Maschine schnell sein will, also Zeitoptimiert fliegt}

Erklärung 2:
Boeing selber möchte natürlich seine Maschinen möglichst effizient bauen und auch das descent Profil so "knackig" wie möglich halten;
Beim Landebier spreche ich auch immer wieder mit 777 Piloten, die meinen dass es der Flieger auch nie Schaft eine Vnav restriction einzuhalten. Sie zieht einfach mit +- 500ft drüber. (die 737 soll da noch schlimmer sein)
-----------
Also scheue dich nicht der Kiste ein bisschen mit Speedbrakes , FlCh und VS zu helfen, geht anscheinend nicht anders........?

breenild · 5. August 2015

Ja klar mach ich das, anders ist es ja manchmal kaum möglich, vernünftig zu landen.
Aber es ist halt Energieverschwendung. Jeder Einsatz der Speedbrakes verschwendet kostbaren Sprit

Vielleicht geh ich demnächst mal hin und stelle 50NM vor dem T/D den CI auf "00".

Lars · 5. August 2015

Der zusätzliche Sprit, der da zusätzlich verbraucht wird, ist relativ gering, es ist im Grunde genommen egal, ob man die Geschwindigkeit langsam über längere Zeit abbaut oder schnell über die Speedbrakes. Da lohnt es sich, etwas länger im Reiseflug zu bleiben, wo die Triebwerke effizienter arbeiten und dann schnell runter, anstatt eher in den Sinkflug zu gehen und die Höhe abzugleiten. Die Triebwerke verbrauchen auch im Leerlauf Sprit.

Ich fliege normalerweise auch VNAV nicht bis zum Final Approach, ich schalte schon früh auf FlCh um und regel mit den Speedbrakes nach, sodass man den Gleitpfad von unten anschneiden kann. Ich versuche dann immer in der Regel, vom T/D bis zur Landung komplett im Leerlauf zu fliegen, dazu muss man den Gleitpfad mit 200-250kn anschneiden und die Klappen im richtigen Moment ausfahren, sodass die Geschwindigkeit kontrolliert abgebaut wird. Bei 1000ft sollte man dann ungefähr Vref + 10-20kn draufhaben und das Fahrwerk ausfahren und die Klappen in die endgültige Stellung. Das ist zwar nicht realistisch, aber es bringt Spaß, am besten funktioniert das ohne Autopilot und man muss ein Gefühl für die Maschine haben.

Pizman · 5. August 2015

Vorweg nochmal Danke an alle.

Besonders an Cubanpete (Peter)

Zitat von Cubanpete

Hallo!

Ich glaube da kommen sich Realität und Simulation ins Gehege.....
In der Realität wird es so sein, dass die Flugzeuge vom ATC entsprechend der Verkehrssituation die Flighlevels zugewiesen bekommen ....

Diesen Faktor vergesse ich als reiner Offline Pilot leider all zu oft.
Wie wir schon öfter besprochen haben kann man im LIVE ATC gut hören und erkennen, das in der Realität kein Mensch einen Anflug nach FMC macht. Sowohl Höhen, Kurse und Speeds werden dort vom ATC vorgegeben.

Also komme ich real gar nicht in solche Situation weil mich der ATC bereits zuvor tiefer lotst oder die Speed reduzieren lässt.

Da man mit etwas Erfahrung solche Situation ja noch ohne Probleme korrigieren kann belasse ich es mal dabei und lebe damit

**********

Kurz noch zu einen anderen Punkt......

Bei meiner Suche nach einer Lösung für das Problemchen bin ich auf etwas interessantes gestossen.

Wir haben vor einiger zeit mal ein Thema gehabt, das der FMC der PMDG keine At oder Below Werte von SPEEDS kennt (In den Stars/Sids). Das liegt wohl laut PMDG an der Programmierung und wird auch nicht geändert.....
In der 737 konnte man das Manuell beheben indem man im FMC einfach das "B" hinter der Speed Restriction angebfügt hatte.

Nun war mein Gedanke das ich womöglich in Obigen Anflug einfach die Speeds als "Below" verändere und so dem Vogel erlaube auch bereits etwas langsamer in die letzte kurve zu gehen.

Leider geht das nicht mehr in der 777 ...

Zitat

- Speed restrictions of the form 200/ (no altitude) and 200A or 200B aren't accepted.
These are 737NG FMC features that do not exist in the real life 777 FMC. All speed restrictions must also contain an altitude to be valid. There is no such thing as pilot-entered at-or-above and at-or-below restrictions on the 777 either. The FMC treats all restrictions as at-or-below internally when calculating the VNAV path.

Also nur als Info am Rande..... Die Speeds im FMC sind wenn ich das richtig verstehe alles "below" Speeds.

breenild · 5. August 2015

Also zunächst mal habe ich das so verstanden, daß das "A" nicht "AT" heißt, sondern "ABOVE".

das heißt z.b.

4000A = höhe muss größer gleich 4000 sein. also geht hier durchaus auch 6000
4000B = höhe muss kleiner gleich 4000 sein.
4000 = höhe muss gleich 4000 sein

Und dann kann man im FMC ja durchaus einen Speed eingeben, in der Art "170/0800". also 170 Knoten bei 800 fuß oder so.
Das funktioniert auch soweit. Allerdings nur bis der Localizer aktivert ist. Ab dann schaltet der auf manuelle Speedeingabe um.

BK117 · 5. August 2015

Zitat von Pizman

Wie wir schon öfter besprochen haben kann man im LIVE ATC gut hören und erkennen, das in der Realität kein Mensch einen Anflug nach FMC macht. Sowohl Höhen, Kurse und Speeds werden dort vom ATC vorgegeben.

Gibt es nicht auch CDA's die vom Cruising FL aus schon einen Descend zum Flughafen machen, also dass man von der ATC die Erlaubnis bekommt, bzw. anfragt, den Sinkflug selber zu regeln, um Treibstoff zu sparen? Das wird soweit ich weiß vorallem wenn dann nachts gemacht. Dann muss man sich aber auch auf die Daten der FMC/MCDU verlassen können.
Ich mache das zwar oft auf IVAO und bis jetzt hat auch noch keiner gemeckert, wenn ich requested habe, den Sinkflug selber zu regeln, solange es der Flugverkehr zulässt, aber ob das so in echt auch ist kann ich nicht zu 100% bestätigen. Aber sonst hätten die Flugzeuge diese Funktion auch nicht. Ich meine das schon erlebt / gehört zu haben.

Gruß Nico

Pizman · 6. August 2015

@ Burkhard....

Da haben wir uns nur etwas missverstanden... Fachlich gibt es kein Above und Below sondern nur ein "At or above" und ein "At or below"
Wie du selbst erklärt hast gehört der Angebene Wert zur Restriktion dazu also "größer gleich" bzw "kleiner gleich" Und für dieses "gleich" steht eben das "At" dabei.

Das mit der Speed hast du aber leider nicht verstanden wie ich das meine.....

Die 737 z.b. bekam aus dem Airac z.b. eine Speed von 200kn an Punkt XY. In den Karten steht aber "Max 200 Kias". Also man darf hier auch langsamer fliegen nur nicht schneller.
Deshalb musste man der 737 das sagen indem man 200 in 200B änderte. (PMDG erlaubt im Airac kein A/B bei Speeds in SID und STAR)

Wie mein Zitat des PMDG Forums oben zeigt hat die 777 das bereits integriert und sieht Alle Speed Angaben im FMC prinzipiell als "at oder Below" Werte an. Deshlab kann man in der 777 auch bei der Speed kein A bzw B mehr anfügen !

@ Nico

Die gibt es. Jedoch beiweiten nicht auf allen Airports. Zudem haben auch diese Restrictions und man darf nicht einfach tun was man will.
Siehe dazu kurz München CDA : (Mehrere Höhenvorgaben)
http://nav.vatsim-germany.org/…/EDDM_TRAN-05_CDA_26L.pdf

Meines Wissens ist das Problem das der ATC dafür einen Großen Koridor schaffen muss. es dürfen auch nicht so viele Flugzeuge gleichzeitig auf der Transition sein. Deshalb wohl die Nutzung in der Nacht.
(Dafür gabs mal einen Link hier im forum den ich grade nicht finde)

BK117 · 6. August 2015

Genau, Peter. Aber da liegt der Knackpunkt. Wenn es theoretisch erstmal möglich ist und teilweise, wenn auch nicht häufig, angewendet wird, dann muss man sich dabei ja auch auf den Computer verlassen können. Ich muss immer wieder sagen, dass ich die 777 selber NICHT besitze und daher dazu wenig sagen kann, weil bei meinem A320xExt funktioniert auch der CDA einwandfrei. Daher glaube ich, dass das bei der 777 in der Realität auch so sein wird.
Klar muss man sich auch weiter an die MSAs und andere Vorgaben halten, aber da hatte ich bis jetzt noch nie das Problem, dass ich zum Beispiel in München bei DM827 unter 8000ft geraten würde. Dass kalkuliert die MCDU beim Airbus schon mit ein. Diese Daten sind im AIRAC ja vorhanden, soweit ich das noch weiß. (Mein letzter Approach in München ist schon ne Weile her.)

Soviel wollte ich mal im Vergleich mit dem Airbus einbringen.

Gruß Nico

Pizman · 7. August 2015

Hi Nico.

Ich wiederrum besitze keinen Airbus und kenne dessen Eigenheiten nicht. Auch können wir leider deinen Airbus nicht mit meiner 777 vergleichen weil sie allein schon von größe und Gewicht anders reagieren würden.

Ob der "Fehler" nun an den falsch verarbeiteten Restrictions liegt.... An einer zu engen Kurve (Und somit verkürzung der berechneten Flugstrecke) oder ob der "Fehler" womöglich in den echten Boeings auch so ist und der Pilot schlichtweg selbst kontrollieren muss ob er das ILS erwischt und im Zweifel mit FLCH oder VS nachhelfen muss..... Wir Wissen es leider nicht sicher.

Ich werde mal die Tage mit der 777 die CDA in München abfliegen.... Der Obige Anflug ist offiziell keine CDA und womöglich deshlab "knackiger"! Vielleicht klappt es da besser und die Strecke enthält etwas mehr "Luft"

*****

Zitat von adi14

Beim Landebier spreche ich auch immer wieder mit 777 Piloten, die meinen dass es der Flieger.....

Hi Adrian.

Wie du vielleicht schon öfter gelesen hast kommen wir bei einigen Themen an den Punkt das wir das Wissen eines Aktiven Piloten nötig hätten....

In diesen Fall wäre die Frage interessant ob es vorkommt das normale Aproaches (Keine CDA) auch mal ganz über VNAV-LNAV geflogen werden oder ob es IMMER mit Headings und Altitiudes vom ATC gemacht wird und der FMC eigentlich ab dem IAF nicht mehr genutzt wird ???

Wäre es vielleicht möglich einen deiner "Landebier Freunde" mal für das Forum hier zu begeistern oder bei gelegenheit solche Fragen weiterzuleiten und die Antwort hier wiederzugeben ???

@ Mods Thema kann als gelöst abgehackt werden ! thks

breenild · 9. August 2015

kannst du selbst machen

Wie berechnet der FMC den Sinkpfad ?

Jetzt mitmachen!

Teilen