Notfallnavigation

Also die Verkehrspiloten haben Solche Karten von den Airlines, woher du sie bekommst weiß ich nicht.

Zitat von Jenny

Aha, warum denn nicht gleich so?

Eine letzte Sache noch: Wo findet man solche Karten und gibt
es irgendein Schema oder so für einen Flugplan?

Es gibt diverse Online Stores, die dich bei Bedarf mich Karten versorgen.

Friebe/Siebert/Jeppesen/u.v.a.m.

In Sachen Flugplan fütterst du am besten mal eine Suchmaschine mit den Begriffen "Flugplan" und "ICAO"

ein schöner Treffer z.B.

http://www.luftpiraten.de/glos_a48.html

Zitat von Jenny

Schön, das du wissen sollst, wo du bist, aber woher weißt du das denn?
Ich stell.mir das so vor: Du Hast doch als Infoquelle nur den ND, und der sagt
dir nicht, Ob du in Europa, Amerika oder Australien, übermacht Meer oder Gebirge,
in der Nähe eines Flughafens oder mittem im Nirgendwo fliegsr. Der sagt
dir doch nur, ob du auf der Roite bist und wie weit es zum
nächstem Wegpungt ist.

Also das ist doch wohl selbstverständlich, oder? Wenn ich Pilot bin, dann beschäftige ich mich auch intensiv mit meiner Flugroute. Und im Cockpit muss man dann nicht lange rätseln, über welchem Kontinent man ist oder über welchem Land. Das ist doch wirklich arm, wenn ein Pilot so etwas nicht weiß. In der Realität sieht es anders aus als im FluSi. Zudem bekommt man ja auch immer mit, mit welchem Center man gerade verbunden ist.

Na ja, auf den meisten ND Displays sind Flughäfen zu sehen Und das Szenario, was du beschreibst, ist ziemlich unrealistisch.

Das ist das Problem, wenn man sich ausschließlich mit den großen IFR-Vögeln beschäftigt: Das Verständnis für kleinere Flieger und VFR kommt dann gar nicht erst auf.

In einem kleinen VFR-Flieger sieht das Verfahren bei Funkausfall wie folgt aus:

bei Tag
Oberste Regel: "Fly the Airplane first!" - Soll heißen, dass, egal, was passiert, man zunächst dafür sorgt, eine feste Fluglage zu haben, damit man in aller Ruhe alle nötigen Schritte unternehmen kann.
Da man bei VFR sowieso nach Sicht fliegt und regelmäßig kontrolliert, wo man sich befindet (aus der Luft sehen die Städte tatsächlich so aus wie auf der Karte. ^^), weiß man auch noch ungefähr, wo man bei der letzten Kontrolle war und stellt so anhand der Sicht seine Position fest.
Dann stellt man den Transponder auf den Squawk 7600 ("seven-six, höre nix") ein. Wenn der wie in deinem Szenario auch ausgefallen ist, geht das halt nicht. Ansonsten weiß die Flugsicherung sofort, dass du Funkprobleme hast und kann einen ggf. von dir angeflogenen Flughafen informieren.
Ein Funkausfall ist kein Notlandegrund. Gerade bei Tag ist es kein Problem. Also sucht man sich in aller Ruhe einen Flugplatz in der Nähe heraus und fliegt ihn (nach Sicht) an. Da man keine Funkverbindung aufnehmen kann, überfliegt man die Piste einmal oberhalb der Platzrunde, um die Bodensignale sehen zu können und die Landerichtung herauszufinden. (Sind diese Gärten im FluSi simuliert? Ich meine, ich hätte die noch nie gesehen ...). Anschließend reiht man sich in die Platzrunde ein, beobachtet den Verkehr in der Platzrunde und landet. In jedem Kontrollturm gibt es eine "Lichtkanone", mit der Licht- und Farbsignale an Piloten übermittelt werden können. (siehe z.B. hier) Wenn man nicht landen soll, werden die sich schon bemerkbar machen. Bei Tag werden diese Signale durch Betätigen des Querruders (Wackeln mit den Flügeln) quittiert.

bei Nacht
Da ich noch keine Nachtflugqualifikation habe, kann ich hier nur mutmaßen, aber prinzipiell sollte alles genauso funktionieren. Auch bei Nacht kann man sehen. Vielleicht nicht so viel wie am Tag, aber durch die Beleuchtung in den Städten und die Autos auf den Autobahnen kann man diese vermutlich gut ausmachen. Insbesondere bei Nacht sollte man natürlich immer wissen, wo man ist. Man hat ja auch einen Flugplan für den Flug aufgegeben, dem man folgen muss. Im Zweifel folgt man der Route und fliegt sie bis zum Ziel ab. Da nachts bis auf die großen Verkehrsflughäfen die meisten Plätze geschlossen sind, findet man die vermutlich sonst sowieso nicht. Ob man wirklich einen unbeleuchteten Platz bei Nacht anfliegen will, sollte man sich gut überlegen.
Auch hier gilt also: Weiterfliegen, anfliegen, landen. Wenn man dafür ohne Genehmigung in die Kontrollzone einfliegen muss, dann ist das eben so. Auch hier wird es Lichtsignale geben. Bei Nacht werden sie durch zweimaliges Aus- und Einschalten des Landescheinwerfers quittiert.

Ich hoffe, ich habe jetzt keinen Quatsch erzählt, aber das sollte so hinkommen. Wenn du verstanden hast, wie obiges Verfahren funktioniert, kannst du dir darüber Gedanken machen, wie es bei großen Fliegern funktioniert und wie im IFR-Flug.

Die Antwort hast du doch schon lange erhalten.

Vorrausgesetzt, an Bord der Maschine befinden sich Papierkarten (wovon ich ausgehe) und der Pilot weis, wo er ist (wenn er das nicht drauf hat, hat er mMn im Cockpit nichts zu suchen), dann kann er immer noch anhand der Notinstrumentierung einigermaßen Navigieren.

Natürlich hängt der Erfolg so einer Situation von viel mehr Faktoren ab (vor allem das Wetter), aber grundsätzlich sollte das machbar sein.

Im übrigen hat in drei von deinen 5 Fällen die Ram-Air-Turbine o.Ä. immer noch Strom erzeugt und die Funkgeräte sollten zumindest eine kurze Zeit lang zur Not auch über die Batterie betrieben werden können.

Zitat von Jenny

Air Canada 143, Air Canada 797, Air Transit 236, Ethopian Airlines
961, Avianka 52.
Auch wenn das letzte etwas anderes war, sind das alle Flüge, die mir auf
die schnelle einfielen, die einen totalen Stromausfall hatten. Wie war das
noch mit dem unrealistisch? Ist es realistischer, dass eine Scheibe wegfliegt,
eine moderne Boing wegen einer durchgebrannten Glühbirne abstürtzt oder
ein Triebwerk ausfällt, weil der Flugingeneur zu lange eine Stuadess anstarrte??
Wenn etwas min.5 mal passierte, kann man sich denke ich schon Gedanken
machen, was in der Situation zu tun ist.

Aber mir sind die Umstände eigendlich egal, ich will nur wissen ob man
auch ohne elektronische Systeme bei ungünstigen Bedingungen navigieren kann.
Könntet ihr also freundlicherweise mal aufhöhren den Sinn in Frage zu stellen und
mir einfach ne Antwort geben??????????

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Haha, auf die Schnelle eingefallen, da musst Google wohl ordentlich nachhelfen. Und was soll mir das jetzt bringen? Dann musst du deine Beispiele schon ein bisschen näher erklären, so kann ich damit gar nichts anfangen. Na ja, den Fall der Air Canada 797 habe ich mal gegooglet und einen Bericht auf Wikipedia gesehen. Da stehen eine Menge Detail und sicherlich ist auch grob erklärt, was die Piloten unternommen haben. Könnte man sich ja mal durchlesen, ich habe es noch nicht, also ist's nur vermutet. Und die rhetorische Frage danach verstehe ich nicht. Aber wie gesagt, mittlerweile liegt die Antwort offen.
Es sei denn die ganze Elektronik an Board ist ausgefallen, es gehen weder die Funkgeräte noch die Displays. Es ist eine neblige Winternacht, man befindet sich zudem noch in einem Schneesturm mit Boen von ungeheurem Ausmaß und die Sicht beträgt nicht einmal 100 Meter. :wacko:

Zitat von Jenny

2. Da ich mich oft und gerne im Segelflieger aufhalte und mir auch
mal der Saft ausging ist es nicht schwer zu wissen, das ein Sromausfall
nicht schlimm ist.
3. Es gibt ja kaum einen Unterschied zwischen Energiemangel
in großen und in kleinen Fliegern, nur ist das bei den großen schlimmer.
5. WARUM KRIEGE ICH KEINE ANTWORT AUF DIE EIGENDLICHE FRAGE???

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Ich kenne mich nicht gut mit Segelfliegern aus, aber ein Segelflieger ist etwas anderes als ein Verkehrsflugzeug Ein Segelflieger ist zum Segeln da, ein Verkehrsflugzeug nicht. Im Segelflieger ist ein Stromausfall auch nichts Gravierendes, dann hört zumindest dieses nervige Piepen mal auf , aber der Rest der Instrumente funktioniert auch ohne Strom. In einem Verkehrsflugzeug allerdings schon. Eine Antwort wurde mit den Karten bereits gegeben, weiter oben

Also fassen wir mal zusammen, damit du endlich eine Antwort erhältst:

1) Strom gibt es entweder durch: Die APu oder die RAT. Die Rat funzt bis ca 80 knoten, und stellt Strom für FUNK; das PFD und ND des Captains; und Hydraulik für die Steuerung zur verfügung. Dann gibt es noch zwei "Taschenlampen" im Cockpit, damit man die Karten lesen kann. Die Batterie haben wir dann ja auch noch.

2) Ich weis nicht so genau wie weit du bist, aber spätestens wenn du einen Addon Flieger hast, der ein gutes ND und ein FMC besitzt, weist du immer wo du bist, da das ND ja auch mit der RAT funktioniert. Die Route sehe ich mir eig. auch immer an, und man weis ja auch so halbwegs wie man fliegt. Also z.b, wenn ich von Tegel nach Köln ziehe, dann weis ich, dass irgendwann Frankfurt zu meiner linken und Düsseldorf etwas früher zu meiner rechten ist. Spätestens wenn mir ein Triebwerk ausfällt sollte ich mir die Airports am ND anzeigen lassen... letztens bin ich von Frankfurt nach Milan geflogen über ZRH> dem Zürich VOR.> Also weis ich auch wieder so halbwegs wo ich bin...

3)Nach den Karten zu Navigieren ist auch nicht schwer. Und da ist eher die besser Frage, ob es sich denn ohne Triebwerke wirklich genau bis zur Bahn ausgeht. Das man da keinen Strom hat, ist da, denke ich, eher nebensächlich.
Der Air Transat Flug hatte da ja wirklich viel Schwein.

Zitat von Jenny

Adrian, genau das wollte ich höhren. Deine Behauptung, die RAT würde
auch ND und PFD versorgenn, wiederspricht aber meiner äußerst zuverlässigen
und extrem seriöser Geheimquelle (Wikipedia )
Bist du dir da sicher?

Also bei A330 usw. schon. Doch bei 767 etc. gibt es glaub ich nur die Stand by Intrumente... Boeing 737 hat aber glaub ich auch schon eine ND anzeige

Ist schon Ok, du hast ja nichts Schlimmes gemacht, ich empfehle dir nur, etwas zurückhaltender zu schreiben, dann reagieren die anderen auch anders.

Grüße aus Los Angeles