Overspeed!

Also mit der 738 solltest du so ca. Mach 0.785 ( laut Boeing , also sollte es richtig sein =)) !
Bei deinem Problem habe ich keine Ahnung=(

Boeing 737-800

Gregor!

Also erstmal was ganz Grundsätzliches zu Knoten.
Knoten sind keine Geschwindigkeitseinheit sondern eine Krafteinheit.
250Kn auf 7.000ft ( max. Geschwindigkeit unter 10.000ft) ist etwas ganz anderes als 250Kn auf 34.000ft.
Deswegen ist die MACH Geschwindigkeit um einiges genauer, wenn du von Tempo reden willst.
.74 (Sprich fast ein 3/4 der Schallgeschwindigkeit ist ein ungefährer Wert für die Reisegeschwindigkeit!)
Bedenke, auf 34.000ft wird es schwer sein 320 Knoten zu halten ( ist das schon mehr als ein Mach ???), weil das schon massiv über den Höchstwert einer 737 hinausgeht!

Die Warnung Overspeed kommt wenn du zu schnell bist.
Das sollltest du tunlichst vermeiden!!! DIe Folgen kannst du dir ja wohl denken.

Hallo,

ihr solltet beachten, dass die angezeigte Geschwindigkeit bei zunehmender Höhe sinkt!

Wenn du die Staurohrvorwärmung (Pitot Heat) auf dem Overhead Panel nicht eingeschaltet hast, friert der Fahrtmesser ein. Bei Temperaturen um etwa 40° Fahrenheit oder ca. 4° Celsius muss er angeschaltet werden. Wenn die Temperatur unter null ist, regnet das Wasser normalerweise tiefer ab, aber trotzdem sollte man den anlassen.

Charts

Hallo Lukas
hast du auch den Schalter auf Automatischeleistungskontrolle gehabt.

Hallo,

bitte schau noch einmal auf den Beitrag über dir, der ist schon zweieinhalb Jahre alt

Ein Beitrag ist hier nicht mehr von Vorteil

Zitat von Mr. Bascom

Der Geschwindigkeitsmesser im Flugzeug misst den Staudruck der anströmenden Luft und errechnet daraus die Geschwindigkeit. Da mit zunehmender Höhe der Luftdruck abnimmt, nimmt auch der Staudruck ab. Wenn man also mit konstanter Geschwindigkeit über Grund fliegt, wird mit zunehmender Höhe weniger Geschwindigkeit angezeigt. Es handelt sich um den "indicated air speed (IAS)" also die "angezeigte Luftgeschwindigkeit". Das Machmeter zeigt die tatsächliche Geschwindigkeit in der Luft an, wobei 1=Schallgeschwindigkeit ist.

Carsten

da können wir noch ein bisschen tiefer einsteigen.
wie schon erwähnt ist die angezeigte geschwindigkeit (indicated air speed IAS) im flugzeug nicht die wahre eigengeschindigkeit gegenüber der luft oder dem boden. es wird lediglich der dynamische druck zur anzeige gebracht. auf der anzeige erscheint dann eine geschwindigkeit, die dem dynamischen druck dieser geschwindigkeit in der standardatmosphäre entspricht. der dynamische druck ist die differenz aus gesamtdruck (staudruck) und statischem druck.
diese angezeigte geschwindigkeit ist deshalb interessant, weil für den auftrieb und die anderen luftkräfte die tatsächlich geschwindigkeit allein nicht nicht relevant ist, sondern nur in verbindung mit der luftdichte. da es mechanisch einfacher ist den luftdruck zur anzeige zu bringen, als die luftdichte, wird dieses prinzip verwendet.
der zusammenhang von dynamischem druck, geschwindigkeit und luftdichte:
pdyn = ( [rho]Luft * v² ) / 2

die wahre eigengeschwindigkeit relativ zum boden (ground speed GS) wird im verkehrsflugzeug über das inertial reference system und das GPS ermittelt. wird die komponente wind mit einbezogen erhält man die wahre eigengeschwindigkeit gegenüber der luft (true air speed TAS). diese beiden werte werden normalerweise im NAV display angezeigt. wie schon gesagt ist die IAS eine geschwindigkeit entsprechend einem dynamischen druck bei standardatmosphäre (1013,25 hpa / 29,92inhg). einen vergleichbaren umgebungsdruck haben wir idr am boden auf meereshöhe, weshalb im an- und abflug und in niedrigen höhen die IAS sehr nah beim GS liegt. die differenz wird allerdings größer, je höher man fliegt und kann einige hundert knoten betragen.

die machzahl ist ein dimensionsloser wert, der die TAS relativ zur schallgeschwindigkeit darstellt. die schallgeschwindigkeit ist vor allem abhängig von der temperatur und dem druck.
im transsonischen bereich, also beim übergang von unter- in überschall (ca. M.8-M1.2) wird der induzierte widerstand an den tragflächen durch stehende schockwellen an der tragflächenober- und -unterseite extrem groß. das macht es unwirtschaftlich und kann sogar zu strukturellen schäden an den tragflächen und den steuerflächen führen. deshalb wird dieser bereich idr gemieden.

da die IAS im reiseflug wenig aussagekräftig ist (abgesehen vom unteren geschwindigkeitslimit), wird dort als referenz die machzahl genommen

Tolle Erklärung!
Super, einen richtigen Fachmann (mehr) dabei zu haben.

Ich persönlich fände es schön, wenn du vielleicht mit Groß- und Kleinschreibung und vielleicht sogar Formatierungen arbeiten könntest.
Das erleichtert die Lesbarkeit enorm. Ich beschäftige mich bereits eine Weile mit der Physik hinter der Fliegerei und den Instrumenten, weiß somit auch schon etwas damit anzufangen, aber musste Manches trotzdem mehrfach lesen, um es zu verstehen.

Hallo,

mit _{kannst du übrigens Wörter tiefstellen, dann kannst du z.B. aus pdyn einfach pdyn machen, das schreibt man dann so: p[sub]dyn}

Zitat von FelixAB88

Ich persönlich fände es schön, wenn du vielleicht mit Groß- und Kleinschreibung und vielleicht sogar Formatierungen arbeiten könntest.

Ich wurde schon darauf hingewiesen und habe es bei meinen anderen Postings beachtet.

Zitat von Lars

Hallo,<br><br>

mit _{kannst du übrigens Wörter tiefstellen, dann kannst du z.B. aus pdyn einfach p_dyn machen, das schreibt man dann so: p[sub]dyn}

Das hab ich gesucht. Danke

Ich hatte mich auch gewundert, warum das zwar geht, aber nicht in der Hilfe steht