Ich persönlich fände es schön, wenn du vielleicht mit Groß- und Kleinschreibung und vielleicht sogar Formatierungen arbeiten könntest.
Ich wurde schon darauf hingewiesen und habe es bei meinen anderen Postings beachtet.
Hallo,<br><br>
mit kannst du übrigens Wörter tiefstellen, dann kannst du z.B. aus pdyn einfach p<sub>dyn</sub> machen, das schreibt man dann so: p[sub]dyn
Das hab ich gesucht. Danke
bitte das nächste Mal Google benutzen, das geht schneller als einen Link zu erfragen.
Google gibt aber keine Hilfe was die Qualität der Modelle angeht. Ich denke Roehrich möchte nicht nur ein A380 Modell, sondern eines, welches ihm jemand empfehlen kann (auch wenn er das nicht explizit geschrieben hat).
Außerdem stellt es doch die Notwendigkeit dieses Forums in Frage, wenn Roehrich zukünftig Google benutzen soll 
Ich vermute du hast aus Versehen einen Flug kurz vor dem Crash gespeichert und als Standardflug festgelegt.
Wenn du im Freiflugmenü bist stellst du dir erstmal deine Parameter ein, wie du sie magst (Aircraft, Location, Wetter, Tages-/Jahreszeit) klickst dann auf 'Speichern...' und setzt den Haken bei 'Als Standardflug definieren' undbestaätigst das ganze mit 'OK'. diese Einstellungen werden dann jedes Mal geladen, wenn du den FSX startest
Die Groundspeed, oder Geschwindigkeit über Grund, ist die Geschwindigkeit mit der sich das Flugzeug gegenüber dem Grund bewegt. Beispielsweise eine Cessna hat eine angezeigte Geschwindigkeit IAS von 100 Knoten und eine GS von 120 Knoten haben wir eine Rückenwindkomponente von 20 Knoten.
Das ist falsch. Was du da beschreibst ist die Differenz zwischen True Airspeed und Ground Speed
Zu dem Thema zitiere ich mich mal selbst:
Alles anzeigen[...]
da können wir noch ein bisschen tiefer einsteigen.
wie schon erwähnt ist die angezeigte geschwindigkeit (indicated air speed IAS) im flugzeug nicht die wahre eigengeschindigkeit gegenüber der luft oder dem boden. es wird lediglich der dynamische druck zur anzeige gebracht. auf der anzeige erscheint dann eine geschwindigkeit, die dem dynamischen druck dieser geschwindigkeit in der standardatmosphäre entspricht. der dynamische druck ist die differenz aus gesamtdruck (staudruck) und statischem druck.
diese angezeigte geschwindigkeit ist deshalb interessant, weil für den auftrieb und die anderen luftkräfte die tatsächlich geschwindigkeit allein nicht nicht relevant ist, sondern nur in verbindung mit der luftdichte. da es mechanisch einfacher ist den luftdruck zur anzeige zu bringen, als die luftdichte, wird dieses prinzip verwendet.
der zusammenhang von dynamischem druck, geschwindigkeit und luftdichte:
pdyn = ( [rho]Luft * v² ) / 2
die wahre eigengeschwindigkeit relativ zum boden (ground speed GS) wird im verkehrsflugzeug über das inertial reference system und das GPS ermittelt. wird die komponente wind mit einbezogen erhält man die wahre eigengeschwindigkeit gegenüber der luft (true air speed TAS). diese beiden werte werden normalerweise im NAV display angezeigt. wie schon gesagt ist die IAS eine geschwindigkeit entsprechend einem dynamischen druck bei standardatmosphäre (1013,25 hpa / 29,92inhg). einen vergleichbaren umgebungsdruck haben wir idr am boden auf meereshöhe, weshalb im an- und abflug und in niedrigen höhen die IAS sehr nah beim GS liegt. die differenz wird allerdings größer, je höher man fliegt und kann einige hundert knoten betragen.
die machzahl ist ein dimensionsloser wert, der die TAS relativ zur schallgeschwindigkeit darstellt. die schallgeschwindigkeit ist vor allem abhängig von der temperatur und dem druck.
im transsonischen bereich, also beim übergang von unter- in überschall (ca. M.8-M1.2) wird der induzierte widerstand an den tragflächen durch stehende schockwellen an der tragflächenober- und -unterseite extrem groß. das macht es unwirtschaftlich und kann sogar zu strukturellen schäden an den tragflächen und den steuerflächen führen. deshalb wird dieser bereich idr gemieden.
da die IAS im reiseflug wenig aussagekräftig ist (abgesehen vom unteren geschwindigkeitslimit), wird dort als referenz die machzahl genommen
Es gibt noch weitere Geschwindigkeitswerte in der Fliegerei wie Calibrated Airspeed CAS oder Equivalent Airspeed EAS, aber zuuu weit will ich das hier auch nicht ausführen 
Mich würde auch noch interessieren ob es im Netz Seiten gibt wo genaue Kennungen der Länder stehen,Wikipedia gibt ja nur Länder an.
Ich babe den EC135 mit LänderKennung 9M =Malaysia, aber welcher Buchstabe steht bei Malaysia für Helicopter( Deutschland hatt H).
Oder eine meiner B737 hatt die Länderkennung 5Y=Kenia welchen Buchstaben hatt Kenia für Flieger über 20t(so wie Dautschland A hatt).
Ich bin der Meinung wenn schon Kennung dann aber richtig ;).
MfG Jürgen
Diese Tabelle auf der englischen Wiki Seite listet fast alle Länder auf. In vielen wird halt nicht zwischen den Kategorien unterscheiden.
Ich möchte hier (kurz) erklären, was es mit dem Step Climb auf sich hat und warum man es macht. Ich werde dabei beim Urschleim anfangen und versuchen es so verständlich wie möglich zu machen. Wenn fragen aufkommen einfach drunter schreiben.
Zu Allererst mal die Grundlagen:
Wie berechne ich die Auftriebskraft, die mein Flugzeug erzeugt?
Die Formel dafür lautet FA=cA*rhoL*v²*A/2
FA ist die erzeugte Auftriebskraft in N
cA ist der Auftriebsbeiwert. Er ist abhängig vom Anstellwinkel und der Tragflächenbeschaffenheit
rhoL ist die Luftdichte auf Reiseflughöhe in kg/m³
v ist die Fluggeschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft in m/s (Umrechnungsfaktor kts -> m/s: *0,514444)
A ist die Auftriebserzeugende fläche, also die Flügelfläche in m²
Außerdem müssen wir wissen welche Gewichtskraft FG unser Flugzeug ausübt, denn im unbeschleunigten Horizontalflug gilt
FA=FG
FG=m*g
m ist die Masse des Flugzeugs in kg
g ist die Erdbeschleunigung 9,81m/s
Außerdem eine wichtige Größe ist die Widerstandskraft FW, die der Schubkraft FS entgegenwirkt.
FW berechnet sich genauso wie FA, nur dass statt des Auftriebsbeiwerts der Widerstandsbeiwert cW einbezogen wird
cW ist auch abhängig vom Anstellwinkel und der Tragflächenbeschaffenheit
Wie sich die Schubkraft berechnet ist irrelevant. Wichtig ist nur, dass man die Schubkraft (also die Treibstoffdurchflussmenge) erhöhen muss, wenn die Widerstandskraft erhöht wird, damit diese sich im unbeschleunigten Horizontalflug immer ausgleichen.
So. Das sind erstmal die Grundlagen, die wir für die weiteren Überlegungen benötigen, die uns zur optimalen Flughöhe führen werden
Erste Frage, warum will ich überhaupt so hoch fliegen?
Wie aus der Formel zur Berechnung der Widerstandskraft erkennbar ist, ist das einzige, was sich bei wechselnder Flughöhe verändert die luftdichte. Widerstandsbeiwert, Fluggeschwindigkeit und Flügelfläche bleiben gleich, können also vernachlässigt werden. In diesem Fall ist die Widerstandskraft und, wie wir oben schon festgestellt haben, die benötigte Treibstoffdurchflussmenge direkt abhängig von der Dichte der Luft und die nimmt bekanntermaßen nach oben hin ab.
Kurz: mehr Höhe = weniger Widerstand = weniger Spritverbrauch
Warum fliegen wir dann nicht immer in 20km Höhe, wo die Luftdicht nur etwa 1/5 so groß ist wie auf 10km?
Da sich die Auftriebskraft genauso wie die Widerstandskraft berechnet ist auch sie leider von der Luftdichte abhängig
Das heißt: mehr Höhe = weniger Auftrieb. Der Flugcomputer errechnet automatisch, bis zu welcher Höhe gerade noch genug Auftrieb erzeugt wird um der Gewichtskraft entgegenzuwirken. Dieser wert wird als MAX ALT ausgegeben. Höher kommen wir mit dem Flugzeug nicht.
Da treten die ersten Grenzen auf, denn wir wissen ja, dass die Auftriebskraft immer der Gewichtskraft entsprechen muss, sonst gehts abwärts.
Was könnten wir optimieren, um den Auftrieb zu vergrößern?
Die Geschwindigkeit könnte man erhöhen, denn auch von ihr ist die Auftriebskraft abhängig. außerdem den Anstellwinkel, denn der beeinflusst den Auftriebsbeiwert. Außerdem interessant ist die Flügelfläche. Die scheint erstmal unveränderlich, wird aber zu bestimmten Flugphasen tätsächlich vergrößert, nämlich durch das ausfahren der Landeklappen. Die beeinflussen auch den Auftriebsbeiwert.
Wunderbar, viele Möglichkeiten. Warum ändern wir trotzdem (in unserem Fall) nichts?
Weil das wie oben erwähnt alles auch einen Einfluss auf die Widerstandskraft hat, und die wollen wir ja so gering wie möglich halte um den Spritverbrauch zu senken. Deswegen fliegen wir ja so hoch.
So weit so gut
Aus den Aussagen "mehr Höhe = weniger Widerstand" und "mehr Höhe = weniger Auftrieb" müssen wir nun einen Kompromiss bilden. Das tut auch der FMC und errechnet so anhand der gegebenen Parameter die optimale Flughöhe, die als OPT ALT ausgegeben wird. Auf dieser Flughöhe mit der optimalen Geschwindigkeit, die nach den gleichen Kriterien errechnet wird, haben wir den geringsten Spritverbrauch, fliegen also am wirtschaftlichsten.
So. Die optimale Flughöhe haben wir gefunden, wie weiter?
Wie oben gesagt ist die optimale Flughöhe ein kompromiss hinsichtlich Auftriebskraft und Widerstandskraft bei ansonsten gleichen bedingungen.
Es gibt aber eine Größe, die sich im Laufe des Fluges verändert, nämlich die Masse des Flugzeugs. In der ist der Treibstoff enthalten, den ich ja nach und nach verbrenne. Die Gewichtskraft meines Flugzeugs nimmt also kontinuierlich ab.
Dementsprechend benötigen wir auch weniger Auftriebskraft, können also bei ansonsten gleichbleibenden Umständen steigen und den eingegangenen Kompromiss in Richtung der Spritersparnis verändern.
Die optimale Flughöhe bleibt also nicht gleich, sondern steigt während des Fluges an. Optimal wäre es also ständig leicht zu steigen, um der optimalen Flughöhe zu folgen.
Da der Himmel über uns aber ziemlich voll ist wird der Luftraum kontrolliert. Das schließt ein, dass Flugzeuge die Flughöhe nicht frei wählen können, und schon garnicht nach belieben kontinuierlich die Flughöhe ändern können.
Der himmel ist bekanntermaßen in Flugflächen unterteilt, die je nach Flugrichtung gestaffelt sind. In den meisten Gebieten der Welt fliegt man mit einem Heading von 180°-359° auf den geraden Flugflächen, mit einem Heading von 0°-179° auf den ungeraden Flugflächen, um eine vertikale Separierung von entgegenkommenden Flugzeugen von 1000ft zu gewährleisten.
Man kann also nur in 2000ft Schritten steigen. Dabei wählt man immer eine Flugfläche, die über der optimalen Flughöhe liegt, im Idealfall 1000ft. Auf dieser bleibt man dann bis man die optimale Flughöhe passiert hat, quasi von ihr überholt wurde, und dann unter íhr ist. Im Idealfall 1000ft unter ihr beginnt man dann den den nächsten Step Climb auf die nächsthöhere Flugfläche.
Den optimalen Punkt für den nächsten Step Climb errechnet auch der Flugcomputer, einleiten muss ihn allerdings der Pilot, auch wenn VNAV vom Autopiloten kontrolliert wird
Das ganze sieht aus wie die Stufen einer Treppe, daher der Name Step Climb
Verstanden? Wenn nicht, einfach fragen
Landeanflug Geschwindigkeiten bei Flugzeugen sind eigentlich immer relativ genau einzuhalten. In den Handbüchern der einzelnen Typen kann man das meist nachlesen. Vor dem aufsetzen wird die Leistung zurückgenommen und nicht erhöht
Das ist korrekt. Das SOP schreibt je nach Operator sogar eine gewisse Höhe vor, bei der das Flugzeug in Landekonfiguration sein muss (Gear down, Flaps extended, Landegeschwindigkeit bei einr gewissen Schubhebelstellung, Cabin clear etc) und GS/LOC (sofern vorhanden) established sein müssen. bei LH sind das, wenn ich mich richtig erinner 1000ft AGL. Wenn einer oder mehrere dieser Parameter nicht passen, muss durchgestartet werden.
Für die MD11 kann ich sagen, was die Geschwindigkeit angeht, dass laut QRH eine Overspeedlandung mit bis zu +10kts zulässig ist, es müssen dann lediglich 1,4% pro Knoten Overspeed (wenn ich das richtig in Erinnerung hab, kanns doublechecken wenn es jemanden genau interessiert) zur errechneten Landestrecke addiert werden.
Eine zu geringe Geschwindigkeit ist da schon eher ein Problem, da wir uns im Anflug idr sehr dicht am unteren Geschwindigkeitslimit befinden. Das hat den Grund, dass wir so möglichst wenig kinetische Energie haben wollen, die wir später abbauen müssen. Ein paar Knoten nach unten sind sicher noch safe, dann merkt man aber meist auch schon, dass der Flieger durchsackt, bei der Korrektur durch den größeren Anstellwinkel es noch schwieriger wird die Geschwindigkeit zu halten etc... sollte man vermeiden.
Je nach Flugzeugtyp und Gewicht wird bei einer gewissen Höhe über der Landebahn der Flare eingeleitet. Bei der 737 sind das glaub ich 15-30ft. Dabei wird der Schub in idle gestellt (ein Airbus erinnert einen immer nochmal daran, RETARD RETARD) und der Anstellwinkel wird leicht erhöht um die Geschwindigkeit zu verringern und den Sinkflug abzufangen. Im Idealfall ist am Beginn des Flare die Geschwindihkeit bei Vapp und am Ende, also beim Aufsetzen bei Vref. Der Gleitflug läuft dabei horizontal aus, im Idealfall ohne größeren Rumms in der Landezone. Achtung, bei Overspeed kann es hierbei leicht dazu kommen, dass man eine ganze Strecke über die Landebahn schwebt; dabei ist zu bedenken, dass Landebahn, die hinter einem ist, einem nicht nützt. Gerade wenn die errechnete Landestrecke nah an der tatsächlichen Länge der Landebahn liegt sollte man einen Go Around in Betracht ziehen. Auch nach einem Hüpfer wird idr durchgestartet, weil dabei ne ganze Menge Landebahn drauf geht.
Der Geschwindigkeitsmesser im Flugzeug misst den Staudruck der anströmenden Luft und errechnet daraus die Geschwindigkeit. Da mit zunehmender Höhe der Luftdruck abnimmt, nimmt auch der Staudruck ab. Wenn man also mit konstanter Geschwindigkeit über Grund fliegt, wird mit zunehmender Höhe weniger Geschwindigkeit angezeigt. Es handelt sich um den "indicated air speed (IAS)" also die "angezeigte Luftgeschwindigkeit". Das Machmeter zeigt die tatsächliche Geschwindigkeit in der Luft an, wobei 1=Schallgeschwindigkeit ist.
Carsten
da können wir noch ein bisschen tiefer einsteigen.
wie schon erwähnt ist die angezeigte geschwindigkeit (indicated air speed IAS) im flugzeug nicht die wahre eigengeschindigkeit gegenüber der luft oder dem boden. es wird lediglich der dynamische druck zur anzeige gebracht. auf der anzeige erscheint dann eine geschwindigkeit, die dem dynamischen druck dieser geschwindigkeit in der standardatmosphäre entspricht. der dynamische druck ist die differenz aus gesamtdruck (staudruck) und statischem druck.
diese angezeigte geschwindigkeit ist deshalb interessant, weil für den auftrieb und die anderen luftkräfte die tatsächlich geschwindigkeit allein nicht nicht relevant ist, sondern nur in verbindung mit der luftdichte. da es mechanisch einfacher ist den luftdruck zur anzeige zu bringen, als die luftdichte, wird dieses prinzip verwendet.
der zusammenhang von dynamischem druck, geschwindigkeit und luftdichte:
pdyn = ( [rho]Luft * v² ) / 2
die wahre eigengeschwindigkeit relativ zum boden (ground speed GS) wird im verkehrsflugzeug über das inertial reference system und das GPS ermittelt. wird die komponente wind mit einbezogen erhält man die wahre eigengeschwindigkeit gegenüber der luft (true air speed TAS). diese beiden werte werden normalerweise im NAV display angezeigt. wie schon gesagt ist die IAS eine geschwindigkeit entsprechend einem dynamischen druck bei standardatmosphäre (1013,25 hpa / 29,92inhg). einen vergleichbaren umgebungsdruck haben wir idr am boden auf meereshöhe, weshalb im an- und abflug und in niedrigen höhen die IAS sehr nah beim GS liegt. die differenz wird allerdings größer, je höher man fliegt und kann einige hundert knoten betragen.
die machzahl ist ein dimensionsloser wert, der die TAS relativ zur schallgeschwindigkeit darstellt. die schallgeschwindigkeit ist vor allem abhängig von der temperatur und dem druck.
im transsonischen bereich, also beim übergang von unter- in überschall (ca. M.8-M1.2) wird der induzierte widerstand an den tragflächen durch stehende schockwellen an der tragflächenober- und -unterseite extrem groß. das macht es unwirtschaftlich und kann sogar zu strukturellen schäden an den tragflächen und den steuerflächen führen. deshalb wird dieser bereich idr gemieden.
da die IAS im reiseflug wenig aussagekräftig ist (abgesehen vom unteren geschwindigkeitslimit), wird dort als referenz die machzahl genommen
ich versuch zu helfen so gut ich kann
Aber ich stelle es mir äußerst lustig vor wenn die MD 11 gerade über dem Afrikanischen Kontinent fliegt und das FMC fällt aus.
die MD-11 hat 2 physische FMC, die jeweils 2 kanäle haben, also effektiv 4 nutzbare FMC. wenn du davon ausgehst, dass alle ausfallen kommt das etwa einem dreifachen motorausfall plus versagen der RAT gleich... quasi ausgeschlossen
Da würde ich mich doch gerne mal mit einem MD 11 Piloten über dieses Thema unterhalten.
du sprichst mit einem MD-11 mechaniker
Grundsätzlich ist es möglich jedes Flugzeug nach Instrumenten Flugregeln zu fliegen.
das ist nur bedingt richtig, im hinblick auf die fragestellung. besonders die modernen verkehrsflugzeuge kann man ohne kenntnis der MCDU nicht IFR fliegen, auch wenn sie grundsätzlich dazu in der lage wären. die MD11 beispielsweise hat keine einrichtung um die frequenz eines VOR oder anderer navigationshilfen einzugeben, als die MCDU.
ich würde mir gar nicht trauen, ein Airbus X extended oder eine PMDG ohne die MCDU zu benutzen. Alleine die Trimmung bzw V-Speeds sind schon sehr hilfreich. Wer sich an die Bedienung des MCDU nicht rantraut, sollte vielleicht ein Microsoft-Flieger benutzen. Diese sind ganz gut zu bendigen im komplett Towergestützen IFR-Flug des FSX
also ich würde jedem raten sich mit den komplexeren modellen intensiv auseinanderzusetzen, auch wenn es zeit kostet, als sich mit den standardmodellen des FSX abzugeben. wer wirklich interesse am fliegen hat, wird mit denstandardfliegern nicht lange glücklich.
Vereisung lässt sich ja durch die Staurohrvorwärmung verhindern.
dass die staurohre trotz pitot heat vereisen können zeigt der genannte fall.
anders als bei den FSX default flugzeugen wird idr das GPS nicht zum navigieren verwendet, es ist eher dazu da die positionsbestimmung noch genauer zu machen. je mehr systeme da zusammenarbeiten (IRS, ADF, VOR, GPS), umso genauer ist die aktuelle position.
grund dafür, dass man sich in der kommerziellen luftfahrt nicht 100% auf das GPS verlassen will, ist die tatsache, dass es ein militärisches system ist, dass von den USA nach belieben gestört oder verschlüsselt werden kann. außerdem ist die abdeckungüber den polen mangelhaft.
ich bin mir nicht sicher, ob der A330 überhaupt die geschwindigkeit aus dem GPS anzeigen kann. selbst wenn würde es nicht viel nützen. wie lars schon gesagt hat würde nur die geschwindigkeit über grund angezeigt werden, was in diesem fall recht nutzlos gewesen wäre (zumal GS sowieso im NAV display angezeigt wird, unabhängig von den pitot tubes)
außerdem waren die piloten überfordert die situation richtig einzuschätzen. es ist voraussetzung die fehlerursache zu kennen, um erstmal auf die idee zu kommen aus dem GS oder TAS den IAS zu errechnen
wie viele start switches ziehst du denn?
bei flugzeugen mit 4 triebwerken werden idr nicht mehr als 2 triebwerke gleichzeitig gestartet, da die APU andernfalls nicht die luftmasse liefern kann um den nötigen duct pressure zu halten. bei flugzeugen mit 2 oder 3 triebwerken wird idr nur ein triebwerk allein gestartet
