Unterschiedliche Gradzahlen

Hallo Nico,

grosses Kompliment für das gelungene Experiment und die anschauliche Darstellung.

Dann können wir ja als nächstes erforschen, warum es auf der RAD NAV Seite das Feld CRS überhaupt gibt.

Da bin ich mal gespannt

Gruss Werner

Das ist klar. Damit kann man angeben, wie der Kurs auf dem ND angezeigt werden soll.
Manchmal ist der Localizer vor der Landebahn in einem anderen Winkel, also nicht direkt auf Landebahnkurs.
Dann kann man sich ja selber auswählen, ob man den Localizerkurs angezeigt haben möchte, oder den Landebahnkurs.

Ohne die Option zu haben, den Kurs einzustellen, wüsste der Computer ja nicht, was er dem Piloten zB. im ND anzeigen soll, wenn man Manuell eine Frequenz einwählt.
Die 109.9 gibts ja nicht einmalig für die 23L in EDDL.
Die 109.9 gibts ja für mehrere Flughäfen mit verschiedenen Kursen.

Hallo Nico,

dass ich den Kurs eingeben muss nur damit er angezeigt wird, ist mir zu wenig. Ich denke, die Kurseingabe muss für Navigationszwecke eingegeben werden, sonst macht es keinen Sinn.
Das der Localizer auch ohne Kurseingabe funktioniert hatten wir ja festgestellt.

Beim googeln habe ich rausgefunden, das ein Localizer (Landekurssender) immer mit einem Gleitwegsender zu einer Landebahn gehört und aus Anflugrichtung gesehen hinter der Landebahn steht.
Es gibt neben der ILS-Landung auch eine Localizer-Landung dann, wenn der Gleitwegsender ausgefallen ist

Das andere Teil (VOR) heisst auch Drehfunkfeuer, funktioniert physikalisch ganz anders und hat keine Beziehung zu einer Landebahn. -->> https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:VOR_principle.gif

Die Unterschiede sind hier https://de.wikipedia.org/wiki/Funkfeuer ganz gut erklärt.

Gruss Werner

Zitat von Luftbusfahrer

Beim googeln habe ich rausgefunden, das ein Localizer (Landekurssender) immer mit einem Gleitwegsender zu einer Landebahn gehört und aus Anflugrichtung gesehen hinter der Landebahn steht.

Es gibt neben der ILS-Landung auch eine Localizer-Landung dann, wenn der Gleitwegsender ausgefallen ist

Das andere Teil (VOR) heisst auch Drehfunkfeuer, funktioniert physikalisch ganz anders und hat keine Beziehung zu einer Landebahn. -->> https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:VOR_principle.gif

Das ist mir soweit klar. Aber nicht immer gehört zu einem Localizer auch ein Glideslope.
Es gibt auch Loc-Approaches, ohne Glideslope, weil keiner am Flughafen installiert ist. Dann muss man sich halt eines Step-Down-Descends oder einem bestimmten Winkel in Verbindung mit dem DME weiterhelfen, oder ähnliches.

Zitat von Luftbusfahrer

Dass ich den Kurs eingeben muss nur damit er angezeigt wird, ist mir zu wenig.

Was hättest du denn gerne mehr?

Zitat von Luftbusfahrer

Ich denke, die Kurseingabe muss für Navigationszwecke eingegeben werden, sonst macht es keinen Sinn.

Das der Localizer auch ohne Kurseingabe funktioniert hatten wir ja festgestellt.

Der wird ja für Navigationszwecke eingegeben. Aber halt nicht für den Flieger. Dem ist das bei nem Localizer egal. Aber für DICH als Piloten ist die Eingabe von essenzieller Bedeutung, weil du dir von dem Raum, in dem du fliegst, einen genauen Überblick verschaffen musst. Und dafür braucht der Boardcomputer einen Kurs, um dir zu helfen. Dadurch kann er dir eine visuelle Hilfe geben, die du auch brauchst.

Versuche mal mit dem ND, dass du DAUERHAFT NUR auf die "LS" Anzeige gestellt, also keine übersichtliche Karte hast, mit einem falschen Kurs, bei dichtem Nebel über 500ft AGL, damit du noch ne gute MSA bzw. DH hast, dich ordentlich auf dem ILS auszurichten, OHNE die Hilfe des Autopiloten und FD. Da musst du schon SEHR genau und konzentriert die Karten lesen, um das ordentlich hinzubekommen. Ich stelle mir das persönlich extrem schwer vor und das Risiko, da was falsch zu machen, ist viel zu groß. Das kann man den Passagieren, dem Flugzeug und sich selber nicht antun.
Man muss sich bei Nebel einfach auf seine Instrumente verlassen können, und da ist es EXTREM wichtig, dass man da auch korrekte Werte vom Flugcomputer angezeigt bekommt. Sonst kann man sich da sehr schnell vertun.

Vielleicht ist das auch nur bei mir so, und andere haben den Skill, das ohne Probleme zu schaffen, aber da fliege ich lieber auf Sicherheit.

MfG,
Nico

PS: Schwerer wirds später dann noch, wenn weder Glideslope, noch Localizer, noch VOR am Flughafen vorhanden sind, sondern nur ein NDB, über das man anfliegen muss, wie zum Beispiel bei der 09 in EPKT in Polen.
Da fliege ich oft, sind da auch oft hin geflogen, und die 27 wird bevorzugt, wegen ILS oder LOC, aber wenn nur die 09 offen ist, dann hat man nur einen NDB-Approach. Siehe hier auf Seite 8. Da musst du VOLLES Vertrauen in deine Instrumente haben können.

Servus.

Möchte an der Stelle den Faktor "Autoland" in den Raum werfen....

Ich habe wegen meiner HomeCockpit Baustelle leider keine Möglichkeit im FSX zu testen, aber irgendwo hier im Forum gabs das Thema schon mal......

Grundsätzlich ist die Kursangabe beim ILS Anflug egal da wie ihr schreibt ja nur ein Radial aktiv ist (Untschied zum VOR). Ich meine mich aber zu errinnern das die Boeing 737 in sachen Autoland klare vorraussetzungen hat....
ILS Frequenz auf BEIDEN NAV Radios und Course auf BEIDEN Reglern in einen Rahmen von glaube 10 Grad +/- zum realen Landekurs.

Ohne jetzt natürlich zu wissen wie weit die Airbus und Boeing Simulation an der Realität sind sollte für besagten Test die Autoland Funktion als Maßstab dienen. ( Nicht der ILS Anflug per Autopilot mit Übernhame bei Minimums sondern der "echte" LAND3 mit Rollout und Flare.)

Würde mich mal aus dem Fenster lehnen und vermuten das weder Airbus noch Boeing bei einen masiv falschen Kurs von z.b. 90° einen Autoland durchführen. Es sollte (zumindest bei Boeing) die Meldung " No Autoland" auf dem PFD kommen!

Habe daher ja extra eine Autoland versucht und eben nicht selber übernommen. Das war meine erste komplett automatische Landung.
Aber da ändert sich ja eigentlich nichts. Klar, das könnte im echten Airbus anders sein, als in der Simulations, aber so vom dem, was wir jetzt logisch hergeleitet haben, wäre es doch vorstellbar, dass das trotzdem auch in echt klappen würde.
Er folgt ja beim Flare WEITERHIN dem Localizer und da war das dem Flugzeug ja auch egal, was man für einen Kurs eingibt.
Das einzige was sich ändert, ist ja die Sinkrate, die sich jetzt nicht mehr nach dem Glideslope richtet, sondern nach einem festen Wert. Glaube 20 ft/min oder so, weiß ich nicht mehr.

Also würde das dem Flugzeug ja immer noch nicht stören. Aber soweit ist das dann nur spekulativ.
Im Simulator klappt es bis zur automatischen Landung ohne Probleme, aber der Aerosoft Airbus ist ja in Sachen "unnormal procedures" auch nicht gerade gut,... leider.
Vielleicht gleicht im RL das Flugzeug nochmal diese Werte mit denen der Datenbank ab, aber ist ja nur spekulativ.

Gute Nacht,
Nico

Hallo Nico,

Zitat von BK117

Da fliege ich oft, sind da auch oft hin geflogen, und die 27 wird bevorzugt, wegen ILS oder LOC, aber wenn nur die 09 offen ist, dann hat man nur einen NDB-Approach.

ich wollte den von dir beschriebenen Anflug auf die 09 in EPKT mal ausprobieren. Mein FSX hat aber in der Standardscenery dort kein NDB angezeigt. Ich musste das VOR JED zu Hilfe nehmen und habe mit Mühe die Landebahn gefunden und bin mit der Cessna auf Sicht gelandet (ohne Nebel).
Aber warum ich da keine NDB's habe ist mir schleierhaft.

Gruss Werner

Hm.
Ich habe zwar keine Senerie dort, habe aber vor einem Jahr ein Navaid Update gemacht.
Daher gehts bei mir wohl.
Würde ich dir auch empfehlen. Ist kostenlos und je nachdem, wie viel du brauchst, aktualisiert das für die ganze Welt alle VORs, NDBs, ILS, etc.
Ist aber OffTopic. Da gibts im Forum schon Themen zu, such einfach mal im Forum nach Navaid, bevor wir hier das Thema wechseln.
Gute Nacht

LOL.
Hab gar nicht bemerkt das hier jemand eine "Leiche" ausgegraben hat. Hab somit nur den Stuss wiederholt den ich am Anfang des threads vor nen Jahr schon mal geschrieben habe. Sorry dafür !!!

Zum Topic.

Da ich beim ersten mal 20° vermutete und dieses mal 10° im Kopf hatte hab ich mal schnell in meiner Pause das FCOM überflogen für die Boeing.....

Irronischerweise könnte de Test von Nico genau um "1 Grad" falsch gewesen sein.....
Im FCOM steht... If the Course dissagree MORE than 90°, then bla bla bla.

Falls du Lust hast teste mal einen Anflug mit 91° Abweichung oder mehr. Wie ich es verstehe müsste dann der Backcourse des LOC angeflogen werden.

Abgesehen davon ist es auch interessant, das die Course Funktion in neuen Flugzeugen (zb. 777) nur noch im FMC sind und z.b. beim ILS automatisch über den Airac eingestellt werden. Ist womöglich auch irgendwie ein überbleibsel das in Zeiten von RNAV nicht mehr wirklich genutzt werden muss.

mfg

Haha, ok. Ich kann bei Gelegenheit ja ausprobieren >90° abzuweichen. Darauf bin ich nicht gekommen. In dieser Woche schaffe ich das nicht mehr, aber vielleicht anfang nächster Woche.

Pizman: Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, hast du mehr mit Boeings zu tun, als mit Airbussen. Bei dem ist das nämlich auch so. Der Airbus stellt seit der 320er Reihe auch den Kurs automatisch aus dem Airac ein.
Die Frequenz und der Kurs werden in der MCDU (oder FmcCDU für die Boeingspezialisten ;)) automatisch aus der im Flugplan eingetragenen Landebahn eingetragen.
Dort kann man die auch manuell verändern.
Mit der 737 gehts bei mir noch recht gut, aber spätestens bei der 777 und generell den neueren Modellen ist Schluss.
Da komme ich nicht hinterher.

Also, ich habe es nochmal mit dem Airbus versucht, mit 122° in EDDL. Das sind dann 110° weiter links, als die 23L in EDDL.
Wie ich vermutet hatte, bin ich trotzdem in die richtige Richtung angeflogen. Ist in der Cessna 172 genau das gleiche. Ich kann das CRS-Rad in jede Richtung drehen, auch >90° von LOC-Kurs abweichend, er fliegt den Localizer trotzdem in die richtige Richtung ab Ob das in den Boeingsystemen auch so ist, kann ich nicht sagen, hatte keine Lust, jetzt nochmal die 738 auszupacken und nochmal alles durchzugehen, aber das würde mich schwer wundern, wenn der plötzlich in die falsche Richtung fliegen würde.

Gruß Nico

Ich behaupte jetzt frecherweise einfach mal, dass die course-Einstellung beim ILS-Approach überhaupt nicht gebraucht wird.
Man stellt das nur deshalb ein, falls man ein Goaround fliegen muss.
Analog wie man ja auch die Goaround-Altitude einstellt.
Dann kann man nämlich gleich nach dem durchstarten schon wieder den Autopilot anmachen und nach Heading-Select fliegen.

also Burkhard ist der Lösung schön sehr nahe....

na dann löse doch das Rätsel einmal bitte

Also wie schon gesagt ist ja bei meinem Test rausgekommen, dass der Course nicht gebraucht wird.
Sie dient dem Piloten zur Orientierung und der richtigen Darstellung der Instrumente, damit sich der Pilot vom 3D-Umfeld einen guten Überblick verschaffen kann.
Aber für den GoAround stelle ich ja nicht automatisch den RunwayCourse ein, sondern den, den mir das MissedApproachProcedure vorgibt, der kann ja auch am Anfang schon direkt um paar Grad abweichen und muss nicht immer auf Runwaytrack weitergehen.
Außerdem fliegt der Autopilot beim einschalten ja nicht nach dem Course den ich eingestellt habe, sondern nach dem Heading. Wenn dann hätte ich da den GoAroundKurs eingegeben.

Course beim ILS ist nach meinem Experiment nur Hilfe für den Piloten und Crosscheck.

Wenn jemand noch nen weiteren Nutzen finden konnte, immer raus damit.