Unterschiedliche Gradzahlen

  • Hallo Flusianer,
    folgende Konstellation: Navigraph Airac Cycle 1507 wurde im PMDG 737-800, im EFB und bei Topcat eingepflegt.
    Nun werden folgende Gradzahlen bei Stockholm (ESSA) Landebahn 01R angezeigt: PMDG-FMC 005° im EFB 007° und bei Topcat 005°.
    Welche Gradzahl ist nun richtig ? Denn für die ILS-Landung sollte ja die richtige Gradzahl am COURSE-Anzeiger; oben links eingestellt sein. Also welche ist der richtige Kurs.

    Grüsse aus EDDH, Lothar


    Piloten verfliegen sich nicht, Sie sind höchstens desorientiert.

  • Die Werte der PMDG und von TOPCAT sind vermutlich aus den AIRACS, als RealWord-Daten. Das EFB liest dagegen die Szenerie-Daten aus. Der EFB-Course sollte also der richtige sein.
    Diese Diskrepanz habe ich auch oft. Hat aber nicht wirklich Einfluss auf die Landung. Bei grösseren Abweichungen nehme ich beide Varianten in der FMC Nav-Page auf Preselect, um notfalls wechseln zu können.

  • Hiho.


    Das klingt nach der Magnetischen Varianz des Nordpols !


    Der FSX Nordpol ist von ca 2007 und entspricht nicht mehr dem aktuellen.


    Wenn du dir verschiedene alte Charts von Stockholm ansiehst wirst merken das sich die Gradzahl in den letzten 10 Jahren von 7° über 6° zu 5° verändert hat.


    Abhilfe schafft ein Angleich des FSX Nordpols sowie ein NAVAID Update (Beides Kostenlos)


    Im Übrigen ist das ganze aber egal da du ja nicht ein VOR sondern einen LOC anfliegst.
    Ich weis zwar nicht mehr den genauen Wert der Abweichung die Zulässig ist (Steht irgendwo aber finde es leider nicht auf Anhieb)
    Aber glaube es waren 20 Grad. Also der Anflug klappt, auch wenn dein Coursewähler um (vermutlich) bis zu 20 Grad falsch ist.


    Falls jemand den teil im FCOM findet kann er die Zahl ja bestätigen oder richtigstellen !

    "Das einzig Gefährliche am Fliegen ist die Erde" Wilbur Wright (1867-1912) Amerikanischer Flugpionier

  • Da sage ich doch mal schönen Dank an euch beide. Peter;Skino: Ich hatte gedacht das durch die AIRAC-Updates (welches ich ja auch für das EFB mache) alles auf dem gleichen Stand ist.
    Peter;Pizmann: Ich dachte immer das die Gradzahl auf beiden COURSE-Anzeider (Pilot und Copilot) genau engestellt werden sollten; z.Bsp. CAT III Landung; ist in Stockholm 01R natürlich nicht.
    Aber wenn es nicht genau stimmen muss, egal.


    Schönes Restwochenende noch. :)

    Grüsse aus EDDH, Lothar


    Piloten verfliegen sich nicht, Sie sind höchstens desorientiert.

  • Moment!...,
    für eine automatische Landung müssen die Werte links und rechts übereinstimmen, aber nicht unbedingt mit dem tatsächlichen Kurs.
    Wie Peter das auch schon sagte.
    Falls du dir das vorstellen möchtest, dann mache mal folgendes:
    Setze dich in die C172 (egal ob A2A oder Standard aus dem FSX) und fliege ein VOR auf einem bestimmten Radial an. Dann siehst du, wenn du den Course veränderst, dass sich auch der Nav1/Nav2 Indicator ändert. Logisch. Nun fliege mal einen Localizer an. Wenn du exakt ausgerichtet bist, dreh mal am Course und du wirst sehen, dass der Indicator sich NICHT ändert. Selbst wenn du ein Radial eindrehst, dass um 90° zum Runwaytrack gedreht ist, zeigt er dir an, dass du weiterhin auf der erweiterten Centerline bist. Das liegt daran, dass der LOC eben ein bisschen anders funktioniert als ein VOR.
    Bei einem ILS/LOC Approach ist es daher eigentlich egal, welchen Course du eingegeben hast, da er den fixen Frequenzen des Localizers folgt.
    Bei den großen mehr computerisierten Flugzeugen brauchen vielleicht die Boardcomputer diese Daten, die nicht mehr als 20° abweichen dürfen, als Abgleich oder Notfallbackup falls irgendwas nicht stimmen sollte (Könnte ich mir zumindest vorstellen, weiß ich aber nicht genau.)


    Falls das zu kompliziert erklärt ist, dann sag bescheid, dann kann ich das nochmal anders beschreiben, aber ich denke mal das geht so. :rolleyes:
    Gruß Nico

  • @ Nico.
    Das deckt sich mit meinen Infos....


    Der Autoland funktioniert meines wissens nur wenn der Kurs von beiden Anzeigen identisch ist (B737) Dieser muss jedoch nicht der tatsächliche Kurs sein.


    In der Realität passiert das natürlich nicht, da der Airac ja immer aktuell ist und die Welt notgedrungen auch aktuell ist (Im gegensatz zum FSX )


    Ich vermute das die Abweichung um xx grad darin begründet ist, das der Autopilot ein Heading nur fliegen kann wenn es in einer gewissen Abweichung ist.....


    Fliegst du z.b. einen Kurs an der 120° versetzt ist zum Flugplan kannst du LNAV nicht aktivieren.... Erst wenn du nen bestimmen winkel hast (Ich glaube eben um die 20°) dann kannst du erst LNAV aktivieren. Ich vermute die gleiche Toleranz hat auch dieser "Course Wähler".


    lg

    "Das einzig Gefährliche am Fliegen ist die Erde" Wilbur Wright (1867-1912) Amerikanischer Flugpionier

  • peter, jo. Das war auch eigentlich an Laser gerichtet, weil er sagte:


    Ich dachte immer das die Gradzahl auf beiden COURSE-Anzeider (Pilot und Copilot) genau engestellt werden sollten.[...]Aber wenn es nicht genau stimmen muss, egal.

    Er hat deinen Beitrag falsch verstanden. Die beiden Anzeiger MÜSSEN trotzdem weiterhin genau übereinstimmen, aber nicht exakt der Realität entsprechend.
    Daher wollte ich das Ganze nochmal an einem Beispiel zeigen. ;)


    Gruß Nico

  • Hallo zusammen,
    ich fand die Frage von laser ja sehr interessant und habe andersrum gesucht: Wie funktioniert so ein ILS denn überhaupt ?


    Bei Wikipedia ist es gut erklärt, aber in dem ganzen Artikel kommt keine einzige Kursangabe vor !??
    Bei youtube

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    sehr schön mit Bildern erklärt, es kommt keine einzige Kursangabe vor !????


    Offenbar ist das System Landebahn + Localizer + Gleitwegsender ein autarkes System, dem die Lage das Nordpols völlig egal ist.


    Man muss es nur hinbekommen, das ILS von der richtigen Seite anzufliegen (leicht von der Seite und unterhalb des Gleitwegs) und dafür braucht man Kurs und Höhe.


    Der wird mir beim Airbusfliegen immer vom ATC zugewiesen. Wenn die beiden Rauten für Localizer und Glideslope im PFD sichtbar werden drücke ich APP am FMC und warte bis meine Copilotin
    sagt: Localizer captured, Glideslope captured
    Na und dann isser ja auch gleich unten -> Retard

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  • "dem die Lage das Nordpols völlig egal ist" Ja natürlich, denn du fliegst ja ein VOR an. Und das ist auf die Lage der Landebahn ausgerichtet und nicht auf den Pol.


    Du musst das ILS in der richtigen Höhe und in halbwegs akzeptablem Winkel schneiden, nicht zu spitz. Dann macht dein AP den Rest von alleine.

  • Hallo Skino,


    vielen Dank für deinen Kommentar.
    Ich hab doch nochmal gegoogelt:



    Quelle: http://www.navtec.de/personen/acf/dd/dd_vor1.pdf


    Für mich ergeben sich daraus folgende Rückschlüsse:
    - Beim VOR gibt es einen Bezug auf den magnetischen Nordpol, daher stimmt die VOR-Rose mit der Kompassrose überein.
    - Beim ILS - Localizer gibt es diesen Bezug auf den Nordpol und die geographischen Meridiane NICHT, sondern es gibt nur einen Bezug zur Landebahncenterline.
    Man müsste also eine saubere ILS-Landung ohne Kurseingabe machen können.


    Wozu soll man dann aber doch den Kurs eingeben ? Vielleicht, damit man für ein goaround gleich den richtigen Kurs im FMC stehen hat und der Flieger keine Haken schlägt.


    So ganz klar ist mir das noch nicht. Ich werde mal ein paar Experimente machen.

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  • Damit du zum Beispiel bei schlechter Sicht beim schnellen Hinsehen direkt erkennen kannst, ob du überhaupt in die richtige Richtung fliegst, ohne nochmal die Zahlen langwierig überprüfen zu müssen. So hast DU eine visuelle Hilfe, und der Boardcomputer hat nochmal eine Referenzangabe des Piloten mit der er vergleichen kann, ob das Runwayheading auch stimmt. Könnte ja sein, dass die Datenbank fehlerhaft ist. :P Ich weiß zwar nicht, ob die Flugzeuge das machen, könnte ich mir aber vorstellen. Ich versuche das mal im Airbus und in der Cessna nachzustellen. In Düsseldorf stelle ich den Kurs auf 320°, also direkt orthogonal dazu und dann mal schauen was passiert. Vielleicht schmeißt der Airbus auch ne Warnung, dass man nen Fehler gemacht hat und/oder korrigiert ihn.


    Außerdem hilft die korrekte Kursangabe, wie du schon sagtest auch für nen GoAround. Wenn man die Frequenzen auf dem gleichen Nav nur umstellt, bleibt der Kurs schonmal drin, wenn man dann zum Beispiel ein VOR direkt hinter der Landebahn anfliegen soll.


    Ich stelle sie einfach korrekt ein, um mehr Sicherheit und Kontrolle zu haben und schneller meinen Kurs vergleichen zu können. Falls es dem Flugzeug nix bringt, dann aber wenigstens dem Piloten. ;)


    Gruß Nico

  • Bei der 737 NGX habe ich schon öfter beobachtet, dass der Autopilot beim ILS den Course nachjustiert - beim VOR unterlässt er dies, da er ja nicht weiß auf welchem Radial man das VOR anfliegen möchte. Das gilt so für alle FMC-Flugzeuge (und auch für die Default-Flugzeuge, soweit die in echt eines hätten).


    Beim Uhrencockpit sieht dies etwas anders aus: Da dies keine Software hat die den Course kennt, kann das Flugzeug diesen auch nicht korrigieren und man muss auch beim ILS den Course von Hand einstellen.

  • Habe heute folgendes interessante Experiment gemacht:


    - Flugzeug Cessna 172 SP
    - Anflug auf EDVE ILS 26 (Braunschweig) von Norden (Kurs 172, d.h. rechtwinkling zur Landebahncenterline, Höhe 2000 Fuss, also unterhalb Gleitpfad)
    - ILS 26 Frequenz am NAV1 eingestellt (108.50)
    - Kurs am NAV1 auf 360 eingestellt, also Gegenkurs zur Flugrichtung
    - Autopilot eingeschaltet und sobald das ILS erfasst ist, APR eingeschaltet UND JETZT:


    Der Flieger richtet sich sauber auf den Localizer aus (fliegt Kurve nach rechts bis 262 Grad), hält die Höhe bis zum Erreichen des Gleitpfads und sinkt dann auf dem
    Gleitpfad sauber auf die Landebahn.


    Nach dem Einschwenken auf den Localizer habe ich öfter mal am Kurswähler im NAV1 gedreht: KEINE Auswirkungen !!


    Konsequenz: Für die ILS-Landung selbst braucht man keine Kurseingabe.


    P.S.: Ich wollte davon mal ein kurzes Video machen, das ist mir aber noch nicht gelungen, da völliges Neuland. (Ich arbeite dran)


    Viel Spass beim selbst probieren !!

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    • Offizieller Beitrag

    Das ist auch logisch, denn der ILS Sender ist kein VOR. ILS sendet ja nur einen Leitstrahl in Richtung der Landebahn Mittellinie.

    Frei nach Einstein:
    so viel Raum, aber wo ist die Zeit geblieben?

  • Werner: Also, DASS es funktioniert, soweit waren wir ja schon. ;) So wie auch Carsten gerade nochmal geschrieben hat.
    Nur inwiefern dass die Boardcomputer der Airbusse und der Boeings beeinflusst, das war ja die Frage. Ob denen das auch egal ist und das nur dem Piloten als Kontrolle dient, oder ob die Computer den Kurs als Referenz zum Gegenchecken nutzen; und ggf. Unstimmigkeiten dem Piloten melden, bzw. den Kurs automatisch anpassen.


    Ich glaube das war die Frage, oder? Wollte das nachher mal testen. Werde dann berichten. Ich würde mir wohl den Airbus schnappen, vielleicht mag jemand die Boeings testen?
    Bei der Boeing von PMDG weiß ich, dass er den Kurs automatisch anpasst, wenn er um 1-2° variiert, da der mag. Nordpol mitwandert und PMDG bedacht hat, dass der FSX schon ein bisschen älter ist, als die aktuellen Datenbanken. So wie das auch Hans-Peter oben beschrieben hat. Aber ob die Boeing auch total andere Werte, wie 40° oder 90° anpasst, bezweifle ich, aber das könnte man testen.


    Gruß Nico

  • @Nico: Ich finde es gut, dass Du das Thema mal mit den grossen Fliegern testest.
    Ich vermute mal ein Ergebnis: Da bei der Cessna und dem Airbus/Boeing das gleiche ILS Equipment am Boden steht, sprich die ILS-Technologie für alle Flieger die gleiche ist, wird auch bei den grossen Fliegern kein anderes Ergebnis herauskommen.
    Wenn nicht, möchte ich wissen, warum.
    Man kann ja immer noch was dazulernen.


    Gruss Werner


    P.S. an dem video bastele ich noch

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  • Nene, also... ja doch. :D Klar, der Anflug wird weiterhin ohne Probleme funktionieren; auch mit falschen Kursangaben, da bin ich mir sicher, aber es geht bei den großen Fliegern glaube ich eher darum, wie der Computer damit umgeht. Der wird ja merken, dass die Eingabe des Piloten nicht stimmt. ;) Die EM-Wellen, die das Flugzeug vom ILS empfängt, werden ihm weiterhin dazu bringen, korrekt zu fliegen.


    Bin gerade dabei, den Anflug zu planen. Melde mich nach der Landung mit paar Bildern. Ein Video werde ich nicht machen, habe sonst nur 10 FPS weil mein PC nicht soo stark ist. :D


    PS an Werner:
    Wenn du einen Tipp zum Aufnehmen möchtest, dann kann ich dir OBS (Open Broadcaster Software) empfehlen. Wenn man einmal alles eingestellt hat, ist es SEEHR einfach, damit Videos aufzunehmen, aber nicht so wie mit Fraps, nach einer Minute schon 4GB verbraucht zu haben. :D
    Man kann den Videocodec in OBS schon sehr gut regeln. ;) Wenn man nicht unbedingt die beste Qualität braucht, kann man das auf 100Mb pro halbe Stunde runterregeln. Teilweise reicht das sogar schon, wenn man einem nur kurz was zeigen möchte. :)

  • Also, bitteschön:


    -Anflug auf die 23L in EDDL



    -Radio/NAV Einstellung 109.9 - 142°, also 90° von 232°, dem Kurs der 23L in EDDL gedreht ;)



    -Kurz vor dem Gleitstrahl. Approach Phase ist drin - Man sieht im PFD unten die 142°, aber wie natürlich erwartet, zeigt die Anzeige trotzdem, dass ich mich rechts vom Gleitstrahl befinde und nicht links, wie es bei 142° der Fall gewesen wäre (Siehe ND). Also soweit alles gut.



    -Und der Localizer wurde perfekt abgefangen. Habe aber leider keine Warnung vom Airbus bekommen, dass der Kurs nicht stimme. Hat ihn bis jetzt absolut nicht gestört.



    -Perfekt ausgerichtet. Alles für die Landung stimmt, nur dass im PFD unten die Anzeige und im ND die Anzeige jetzt auf nen falschen Kurs zeigen (nach links, anstatt nach vorne). So ist es für den Piloten beim manuellen Fliegen schwerer, nach Instrumenten zu landen, da man auf dem ND eine falsche Vorstellung der Umgebung bekommt.



    ALSO dient der Kurs dem Piloten als Orientierung und als Referenz um die Werte gegenzuchecken und um zu kontrollieren, ob alles richtig eingestellt ist. Der Airbus warnt noch nicht einmal davor, dass ein falscher Kurs eingegeben wurde, was ich persönlich bisschen schade finde, aber dafür hat man ja nochmal die Landebahnbezeichnung auf dem ND oben in der Mitte, um den groben Kurs auf 10er gerundet zu erkennen: ;)



    Perfekte Landung:





    Zusammenfassend also nochmal: Logischerweise fliegt der Airbus trotzdem den Gleitstrahl wie erwartet ab, braucht den Wert aber noch nicht einmal um damit irgendwelche anderen Werte zu berechnen. Dieser Wert dient im Airbus NUR dem Piloten zur Orientierung für die richtige Darstellung des Raums auf den Bildschirmen.
    Trotzdem fände ich so einen kleinen Hinweis ganz nett, der mir sagt, dass ich da was falschen Eingegeben habe, so nach dem Motto: Überprüfe nochmal deine Daten. Vielleicht hast du falsche Karten oder so. :D



    Naja. So ist man wieder schlauer geworden.
    Jetzt wäre das gleiche nochmal bei den Boeingsystemen interessant, aber nicht heute. Vielleicht hat da ein anderer ja Lust drauf, das bei ner Boeing zu probieren. ;)


    Gute Nacht.
    Nico

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