Klappergeräusch bei B737-800 Standard

es schafft schon die 300 knoten. Aber ab einer bestimmten Höhe sind 300 Knoten IAS einfach zu viel. Bei ungefähr FL350 hast du nur noch 250kt IAS bzw ab 27000ft fliegst du mit Machzahl. Da solltest du eine Reisegeschwindigkeit von ca Mach 0,76 haben.

übrigens: Willkommen hier im Forum

Du meinst wahrscheinlich die Overspeed-Warnung. Die Höchstgeschwindigkeit der 737 beträgt 340 Knoten bzw. - in größeren Höhen - Mach 0,82. Demzufolge dürfte die Warnung bei der 737 erst ab ca. 350 Knoten kommen, dies ist aber sehr stark von der Flughöhe abhängig. In manchen Höhen sind schon 280 kn zuviel, weshalb es notwendig ist, mit ansteigender Höhe (ab ca. 26000 Fuß) die Geschwindigkeit ständig nachzuregeln. Die 737 hat eine rot-gestrichelte Linie im Geschwindigkeitsband, die sowohl die Max- als auch die Min-Geschwindigkeit markiert.

In der Realität würde man nun den Geschwindigkeitsregler auf "Mach" stellen (der Schalter ist vorhanden), dies im FSX jedoch bitte nicht tun! Der Grund liegt darin, dass der FSX die Machzahl mit steigender Höhe nicht mehr richtig umrechnet und man daher nur im Reiseflug diese Einstellung verwenden sollte.

Ich bin mir nicht ganz sicher, aber da es hier um die Standard Boeing geht, glaube ich, dass die keine rote Geschwindigkeitsbandwarunung hat, oder?
Oder liege ich da falsch?

Ich habe das so verstanden/gelernt:

Je höher, desto dünner wird die Luft. Daher zeigt der Airspeed einen immer geringeren Wert an, obwohl man trotzdem immer schneller fliegt.
z.b. hat man in 10.000ft höhe noch 330kn drauf, dann sind es in 32.000 ft vielleicht noch 310kn und in 40.000 ft. nur noch 270kn oder so.

Das ist halt der Unterschied zwischen TAS (True Airpseed) und GS (Groundspeed).

Ich habe einen True-Airspeed-Calculator entdeckt, mit dem kann man sich das ausrechnen:
http://www.csgnetwork.com/tasinfocalc.html

Zitat von DocHoliday

Ein rotes Band ist in der Anzeige vorhanden, das habe ich gesehen.

Achso, ok

@Burkhard: nicht ganz. Die TAS ist auch vom GS abhängig, nur dass da die Windkomponente eine Rolle spielt. Also GS+Windeinfluss = TAS. Also mit welcher Geschwindigkeit die Luft tatsächlich über die Tragflächen strömt.
Allerdings ist diese in hohen Höhen dünner, und daher nicht mehr so effektiv. Das was du daher meinst, ist die IAS. Und diese wird dann geringer, wie du es beschrieben hast. Also wenn man die IAS konstant hält, hat man eigentlich ganze Zeit den gleichen effektiven Luftstrom, nur halt manchmal schneller mit dünner Luft (hoch) oder langsam mit dicker Luft (niedrig).
Aber an sich hast du recht. Nur hast du TAS mit IAS vertauscht. Das PFD zeigt übrigens die IAS an.

Gruß Nico

Ahh Danke Nico, wieder was gelernt!

Hi,

Hier wird alles ausführlich erklärt

Das ist aber ganz schön kompliziert...

TAS, IAS, GS und alles in Feet, bez Mach...

Und Mach ist ja nichtmal eine Konstante, sondern hängt noch von der Temperatur ab. Oh man, was ein Grauen...

Warum schafft man den ganzen Mist nicht einfach ab, und misst die Geschwindigkeit über Grund in km/h?
Sonst normiert die EU doch alles und jedes (sogar die Krümmung von Bananen), aber hier, wo es m.E. einen echten Nährwert bringen würde, halten die sich fein raus....

Das es für dich den Anschein macht verstehe ich......

Aber wenn du mal ne zeit fliegst wirst sehen das es so wie es ist durchaus Sinnvoll ist. Jede Geschwindigkeit wird in einer gewissen Situation benötigt.

So kannst du die Minimalgeschwindigkeit für einen Strömungsabriss nicht mit der von dir gewünschten Groundspeed bestimmen.
Desweiteren hat man bei Ausfall des IRS bzw GPS diese Werte gar nicht mehr.

Wenn überhaupt, dann wäre die von dir gewünschte "Groundspeed" in meinen Augen die am wenigsten nützliche ! Zumindest der Pilot kann damit gar nichts anfangen.

Zitat von Breenild

Warum schafft man den ganzen Mist nicht einfach ab, und misst die Geschwindigkeit über Grund in km/h?

Ganz Einfach, in der Luft- und Seefahrt misst man die Geschwindigkeit international in Knoten, bzw Seemeilen. 1 Knoten oder 1 Seemeile entspricht 1852 m
2. Begründung die angezeigte Eigengeschwindigkeit ist sehr wichtig um im zugelassenen Geschwindigkeitsbereich zu bleiben.
Beispiel: meine zulässige Mindestgeschwindigkeit beträgt 50 kts, angezeigte Ground Speed 50 kts, Rückenwind 15 kts. Was passiert ich falle vom Himmel, weil meine tatsächliche Geschwindigkeit gegenüber der umströmenden Luft nur noch 35 kts beträgt.
Fazit die verschiedenen Geschwindigkeitsbezeichnungen sind sehr wichtig und haben durchaus ihre Berechtigung

Okay ihr habt Recht, klar, ihr habt ja auch mehr Erfahrung.

Mit 2 Minuten nachdenken kam ich dann auch auf folgenden Fall:
Ich bin auf 30000 ft und mache einen 45° Steilflug nach unten. Dabei ist dann meine IAS vielleicht 300kn, aber die Groundspeed ja nur noch 150kn.
Und klar, die Windgeschwindigkeit spielt auch ne Rolle.

Aber dann sollten wir trotzdem mal (wie Russland) die metrischen Einheiten einführen Und bloß kein Mach, das ist ja noch schlimmer, als Knoten

Also jetzt nach einiges Jahren finde ich sogar Feet besser als Meter.
Ich weiß nicht warum, aber mit den ganzen Flightlevel Einteilungen komme ich gut klar und ich glaube ich finde es auch besser, weil Feet genauer sind, weil davon ca. 3.2 in einen Meter passen; finde ich das nach der Zeit schon so gut, dass ich eine Umstellung komisch fände.
Genau so wie die Umstellung des künstlichen Horizontes auf die russische Alternative, dass der Hintergrund fix bleibt, und das Flugzeug davor sich dreht, fände ich grässlich. Da ist auch schonmal ein Unglück deswegen passiert.

Einfach nur weil es schon Gewohnheit ist, würde ich es so lassen, aber da kann man sich ja lange streiten. Im Endeffekt haben wir ja darauf eh keinen Einfluss.

Gruß Nico