Unser aktuelles Projekt - VFR Flug am Beispiel der A2A Cessna 172

irgendwie stelle ich mich damit noch zu blöd an

Geht auch mit "Bob"

https://fullterrain.com/freeware (gaaaaanz unten)

nice, cool danke für den Tipp

oki... muss mich da mal genauer durchtesten

es dauert blos ewig.. mal etwas weiter vom Flugzeug zu sein

Hilfe... Real live... Zurück ins Cockpit

Zitat von Mr. Bascom

Keine Sorge, nur wird mit zunehmender Temperatur und Tageslichtdauer die Schlagzahl der Videos geringer.
Real live calls...

Carsten

Verständlich aber dann bin ich ja erleichert

ne schicke Blumenwiese als Hintergrundbild geht auch... Windows + D zeigt die diese mal bei Bedarf an

Schick schick,

ich habe erst mal gestutzt, weil Du vom 4. Teil geredet hast, die letzte Folge aber erst Teil 2 war.
Aber das eine ist halt Playlist, das andere Titel.

Aber kurz schimpfen muss ich doch mal. Bei dem kleinen Tower einen Fahrstuhl rufen. Ts ts ts. Ich glaube, da hättest Du erstmal einen installieren müssen.

Freue mich schon auf das nächste Airbus Detail Video.

Michael

Zitat von Mr. Bascom

Ich werde jetzt wohl als Nächstes erst mal wieder ein Airbus Detail Video machen.
Carsten

Nico freut sich

Ich schaue mir die Videos gerade an und bin noch beim zweiten Planungsvideo. Es wäre - auch im Sinne des Funkphrasealogie - schön, wenn ihr bei Flughöhen wie 2.500 ft nicht "zweitausend-fünfhundert", sondern "zwotausend-fünfhundert" sagen würdet.

EDIT: Mit den Planungsvideos bin ich jetzt durch.

Natürlich könnt ihr die Flugvorbereitung für den PC nur verkürzt darstellen. Für die, die es interessiert, was sonst noch alles nötig ist, liste ich die Dinge auf, die mir zusätzlich einfallen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

• Es gibt ein total tolles und am Anfang gar nicht schwer zu verstehendes Formular namens "Flugdurchführungsplan VFR" vom LBA, in das man im Idealfall all seine Eintragungen vornimmt. Diesen führt man während des Fluges mit und hat direkt alles auf einen Blick. (Bei normalen VFR-Flügen am Tag ist man daran nicht gebunden, aber man sollte diese Informationen schon irgendwo haben, weil man sie a) im ungünstigsten Fall gut gebrauchen kann und b) der Beauftragte für Luftaufsicht sie sehen möchte und im Zweifelsfall Ärger macht (und mit "Ärger" meine ich "teuer").
  

  
  

• Bei der Wetterbetrachtung zieht man Hilfsmittel wie GAFOR (http://www.dwd.de/lfberichte -> "Einverstanden" klicken -> GAFOR Nord / Mitte / Süd), Satellitenbilder, die METARs (von Start- und Zielflugplätzen, sowie ggf. auch von Flugplätzen auf der Strecke oder in deren Nähe) und das Wetterradar am Platz heran. In den Sommermonaten werfe ich persönlich immer auch einen Blick ins BIRDTAM (dort gibt's Info zum aktuellen Vogelflug - https://www.notams.faa.gov/common/birdtam.html). Ein Blick auf die Seiten der Unwetterzentrale (http://www.unwetterzentrale.de/uwz/) schadet auch nie; gibt es dort Warnungen? Dann Obacht!
  

  
  

• Bei der Kursberechnung werden der prognostizierte Wind (gibt's im GAFOR) und der entsprechende Luvwinkel (d.h. das vor- bzw. nachhalten je nach Windrichtung) einbezogen.
  

  
  

• Für die Kraftstoffberechnung wird in der "Theorie bis aufs Komma" zunächst berechnet, wie lange das Flugzeug benötigt, um zu steigen, und wie lange es dann im Reiseflug fliegt. Da das Flugzeug im Steigflug einen anderen Kraftstoffverbrauch als im Reiseflug hat, wird die Kraftstoffmenge hierfür jeweils gesondert berechnet. Auch der Wind wirkt sich auf jeden Abschnitt anders aus, so dass man hier zusätzlich mit einem "Drehmeier" (ein analoger Rechenschieber für Flugnavigationsberechnungen) spielen darf.
• Am Ende der Kraftstoffberechnung gibt es zusätzlich einen Aufschlag von 30 Minuten als Sicherheitsreserve, d.h. man darf nicht so berechnen, dass man seinen Tank leer fliegt, sondern die Planung muss immer danach ausgerichtet sein, dass mindestens eine halbe Stunde als "Puffer" übrig bleibt, falls der Wind doch mal ungünstig dreht oder man sich verrechnet hat.
• Natürlich sollte man das nicht erst merken, wenn man bei den letzten 30 Minuten angekommen ist, sondern schon vorher gemerkt haben, dass etwas nicht stimmt. Für diesen Zweck berechnet man im Vorhinein auch die Überflugzeiten für einzelne Punkte (meist die, an denen man seine Flugrichtung ändert; hier im Video ist dies über Winsen an der Aller), so dass man weiß "Wenn ich um 09:15 Uhr starte, bin ich um 09:27 Uhr über Winsen." Hat man alles richtig gemacht und fliegt entsprechend akkurat, kommen diese Angaben überraschenderweise selbst bei längeren Strecken bis auf die Minute hin! Weichen die tatsächlichen Überflugszeiten von den berechneten ab, ist irgendetwas schief gelaufen - ein erstes Warnsignal!
  

  
  

• Ferner gehört das NOTAM-Briefing zur Flugvorbereitung. In NOTAMs (Notice to airmen) werden Informationen veröffentlicht, die sich z.B. seit der Herausgabe der letzten Flugkarte geändert haben können oder die sonst wichtig zu wissen sind. Hierzu gehören u.a. viele neue Windräder, vorübergehend abgeschaltete oder defekte VORs, Fallschirmsprungaktivitäten, aktivierte Flugbeschränkungsgebiete, und und und.
  

  
  

• Die Schwerpunktberechnung fiel ja bewusst weg, daher verkürze ich es hier auch: Man berechnet anhand des Gewichts und der Positionen der Insassen und des Gepäcks sowie des Kraftstoffs, wie hoch das Gesamtgewicht ist, und wo sich der Schwerpunkt befindet. Im Flughandbuch gibt es ein Diagramm, aus dem man ablesen kann, in welchem Bereich sich diese Werte befinden müssen, damit man mit dem Flugzeug starten darf. Möchte man die absolute Profiberechnung durchführen, berechnet man nicht nur das TOW (Take-off weight = Abfluggewicht), sondern auch das ELW (estimated landing weight = Gewicht bei der Landung) und das ZFW (zero fuel weight = Gewicht mit leeren Tanks) und deren Schwerpunkte und stellt sicher, dass diese Punkte auch noch alle im erlaubten Bereich liegen.
  

  
  

• Zu guter letzt (kann man natürlich auch schon vorher machen ^^) stellt man sicher, dass man mit seinem Flugzeug überhaupt sicher starten und landen kann. Dafür berechnet man, wie lang das Flugzeug (sagen wir: eine C172 mit vier Personen und vollen Tanks) an Rollstrecke benötigt, um abzuheben, aber auch, wie lang es danach noch benötigt, um die sog. Hindernisfreiheit zu erreichen. Hierbei spielen das aktuelle Wetter, aber auch die Piste selbst eine Rolle. Auch hierfür gibt es Diagramme im Flughandbuch, aus denen man z.B. ablesen kann, dass man bei leichtem Gegenwind 440 m zum Abheben und weitere 150 m bis in die sichere Höhe benötigt. Wenn man von einem Platz mit einer Piste startet, die nur 450 m lang ist und an deren Ende sich direkt ein Fichtenwäldchen in die Höhe reckt, und welcher aufgrund seiner Lage mit häufigen Wechseln der Windrichtung zu tun hat, sollte man sich das ganze besser noch einmal gut überlegen.
• Das Gleiche gilt für die Landung: Wie lang benötigt mein voll besetztes Flugzeug (mit mittlerweile weitestgehend leeren Tanks) bei 32° Außentemperatur, um auf einem Flugplatz in 1.000 m Höhe zu landen? Lande ich auf Asphalt oder Gras? Ist die Piste geneigt? Wie weht der Wind? All dies kann (und je nach den Umständen sollte) man berechnen und mit Diagrammen im Flughandbuch abgleichen, um herauszufinden, ob man sicher starten und landen kann - oder nicht.

Hach, allein über die Flugvorbereitung könnte man Stunden von Videos füllen.

Ich muss zu meiner eigenen Schande gestehen, dass ich schon lange keine so vollständige Berechnung mehr vorgenommen habe, da mir mein Freund Herr Excel mittlerweile so gute Dienste leistet, aber auch wenn's viel Arbeit ist: Irgendwie macht's auch Spaß.

EDIT 2: Oh, und ich freue mich schon auf die nächsten Videos aus dieser Reihe!

Wow echt RESPEKT,
Carsten und Lutz, ich möchte gar nicht an die Arbeit denken welche Ihr Euch macht.
Auto Geräusch, Licht an im Schulungsraum,,, einfach wow...Karte animiert,, was ne Arbeit
Super Klasse anzusehen :), vor allem wie es gemacht wurde mit den ganzen Animationen
Einfach Spitze
Denke auch ein guter Mathekurs,, nicht +180 Grad rechnen sondern +200-20 ;), das erklärt einem kaum ein Lehrer...;).

LG
Markus

@Carsten: Ja, natürlich ist das so. Aber ich finde es super, dass ihr die VFR-Fliegerei und somit auch ein Stück weit das "saubere" Fliegen und Navigieren nach Karte, statt nach einprogrammierten Routen, den Leuten näher bringt.

durch ein bissel Stöbern im Netz gefunden: http://fl95.de/
kann einen etwas Arbeit ersparen

Cool, da kann man ja alles angeben.
Hab nur mal grob drüber geschaut. kann ich mir schon vorstellen, dass das richtig praktisch ist.

Aber ich hab noch was anderes. Undzwar finde ich schade, dass ihr nicht im Video wo ihr den Magnetcheck gezeigt habt, direkt dabei gezeigt habt, wie man das Gemischverhältnis richtig einstellt.
Ich habe dazu schon so viele verschiedene Vorgehensweisen gesehen, sodass ich nicht weiß was richtig ist. Daher mache ich das immer so grob, habe aber auch immer das Gefühl irgendwas falsch zumachen.
Kommt das noch irgendwann? Oder nicht? Hat jemand eine Quelle wo man weiß, dass es richtig beigebracht wird?

Danke schonmal,
Nico

H i e r ist die Quelle!

Das sogenannte Leanen (Gemischverstellung) ist recht kompliziert, aber auch ganz einfach.
1. Leanen am Boden wird benötigt bei sehr hoch gelegenen Flugplätzen, wie hoch darüber gibt das Flughandbuch des entsprechenden Flugzeugtyps Auskunft, oder bei hohen Temperaturen, auch hier wieder Flughandbuch.
2. Leanen im Flug wird benötig in der selben Weise wie am Boden, also Höhe und Temperatur.
Grundsätzlich habe ich persönlich immer so bei ca 2000 ft angefangen zu Leanen und alle weiteren 1000 ft nachgeregelt.
3. Wie Leanen? Gemischregler (roter Knopf) langsam herausziehen und dabei die Abgastemperatur EGT beobachten, Temperatur nimmt ab, gleichzeitig am Kraftstoffdurchfluss Anzeiger wird der Durchfluss geringer. So lange weiter ziehen bis der Motor anfängt etwas unruhig zu laufen, dann den Hebel wieder etwas einschieben und ich habe die richtige Stellung.
Ausprobieren, das ganze ist ein wenig Gefühlssache. Bei Beginn des Sinkfluges unbedingt Gemisch wieder auf voll reich stellen, denn bei einem eventuellen Durchstartmanöver brauch ich natürlich volle Pulle.
So wirds gemacht