Hallo,
da die Luft mit zunehmender Höhe an Druck verliert - etwa 2% pro 1000 ft - wird die IAS immer geringer, je höher man steigt. Die TAS berücksichtigt diese 2% aber, sodass diese einen entsprechend höheren Wert anzeigt. Durch diesen geringeren Luftdruck kann man auch ohne probleme über 400 kn TAS auf FL 350 fliegen, wohingegen man sich etwas über Meereshöhe den Flieger zu Schrott fliegen würde. Andersherum kann man auf FL 350 nicht 150 kn TAS fliegen, weil die Luft zu dünn ist. Deswegen sollte man im Climb und Descent eine konstante IAS halten. Dadurch beschleunigt oder verlangsamt der Flieger kontinuierlich. Beim Fliegen unter FL100 natürlich höchstens 250kn IAS.
Hallo,
Die Groundspeed, oder Geschwindigkeit über Grund, ist die Geschwindigkeit mit der sich das Flugzeug gegenüber dem Grund bewegt. Beispielsweise eine Cessna hat eine angezeigte Geschwindigkeit IAS von 100 Knoten und eine GS von 120 Knoten haben wir eine Rückenwindkomponente von 20 Knoten.
Die TAS true airspeed. oder wahre Geschwindigkeit hat Lars schon richtig erklärt.
Fahrtmesser in Flugzeugen funktionieren nach dem Druck- und Unterdruckprinzip, sind Temperatur und Luftdruckabhängig. Jedes Luftfahrzeug hat in seinem Flugbetriebshandbuch entsprechende Berichtigungskurven mit denen man die Messfehler korrigieren und ablesen kann. Bei modernen Flugzeugen wie Airbus, Boeing oder andere wird das über den Flight Management Computer erledigt.
Die Groundspeed, oder Geschwindigkeit über Grund, ist die Geschwindigkeit mit der sich das Flugzeug gegenüber dem Grund bewegt. Beispielsweise eine Cessna hat eine angezeigte Geschwindigkeit IAS von 100 Knoten und eine GS von 120 Knoten haben wir eine Rückenwindkomponente von 20 Knoten.
Das ist falsch. Was du da beschreibst ist die Differenz zwischen True Airspeed und Ground Speed
Zu dem Thema zitiere ich mich mal selbst:
Alles anzeigen[...]
da können wir noch ein bisschen tiefer einsteigen.
wie schon erwähnt ist die angezeigte geschwindigkeit (indicated air speed IAS) im flugzeug nicht die wahre eigengeschindigkeit gegenüber der luft oder dem boden. es wird lediglich der dynamische druck zur anzeige gebracht. auf der anzeige erscheint dann eine geschwindigkeit, die dem dynamischen druck dieser geschwindigkeit in der standardatmosphäre entspricht. der dynamische druck ist die differenz aus gesamtdruck (staudruck) und statischem druck.
diese angezeigte geschwindigkeit ist deshalb interessant, weil für den auftrieb und die anderen luftkräfte die tatsächlich geschwindigkeit allein nicht nicht relevant ist, sondern nur in verbindung mit der luftdichte. da es mechanisch einfacher ist den luftdruck zur anzeige zu bringen, als die luftdichte, wird dieses prinzip verwendet.
der zusammenhang von dynamischem druck, geschwindigkeit und luftdichte:
pdyn = ( [rho]Luft * v² ) / 2
die wahre eigengeschwindigkeit relativ zum boden (ground speed GS) wird im verkehrsflugzeug über das inertial reference system und das GPS ermittelt. wird die komponente wind mit einbezogen erhält man die wahre eigengeschwindigkeit gegenüber der luft (true air speed TAS). diese beiden werte werden normalerweise im NAV display angezeigt. wie schon gesagt ist die IAS eine geschwindigkeit entsprechend einem dynamischen druck bei standardatmosphäre (1013,25 hpa / 29,92inhg). einen vergleichbaren umgebungsdruck haben wir idr am boden auf meereshöhe, weshalb im an- und abflug und in niedrigen höhen die IAS sehr nah beim GS liegt. die differenz wird allerdings größer, je höher man fliegt und kann einige hundert knoten betragen.
die machzahl ist ein dimensionsloser wert, der die TAS relativ zur schallgeschwindigkeit darstellt. die schallgeschwindigkeit ist vor allem abhängig von der temperatur und dem druck.
im transsonischen bereich, also beim übergang von unter- in überschall (ca. M.8-M1.2) wird der induzierte widerstand an den tragflächen durch stehende schockwellen an der tragflächenober- und -unterseite extrem groß. das macht es unwirtschaftlich und kann sogar zu strukturellen schäden an den tragflächen und den steuerflächen führen. deshalb wird dieser bereich idr gemieden.
da die IAS im reiseflug wenig aussagekräftig ist (abgesehen vom unteren geschwindigkeitslimit), wird dort als referenz die machzahl genommen
Es gibt noch weitere Geschwindigkeitswerte in der Fliegerei wie Calibrated Airspeed CAS oder Equivalent Airspeed EAS, aber zuuu weit will ich das hier auch nicht ausführen 
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