Beiträge von Pizman

Sorry.

Hatte mit "Flugzeug platzieren" irgendwie an "Y-Schnellverstellung" gedacht.
Habe ehrlichgesagt die Vogelperspektive noch nie verwendet, da dies ein "echter" Pilot ja auch nicht hat.

Grundsätzlich würde ich dir vorschlagen zu taxeln wie es in echt ist. Also mit Sicht aus der Frontscheibe ! Ist gar nicht so schwer wenn du es mal gewohnt bist !

Die Orientierung ist so ne Sache. StandardAirports haben oft keine guten Taxiway Beschilderungen. Payware wie Megaairport schon. Es gibt aber auch gute Freeware AFCAD Airports die das ausreichend umsetzen.

Als Hilfe bleiben wie Oben genannt 2 Möglichkeiten...

1. OldSchool mit einer ausgedruckten "GroundChart" des Flughafens.... z.b für München.... http://nav.vatsim-germany.org/…EDDM_GND-01_TAXI_2004.pdf
Die Schilder im FSX sind sofern der Airport aktuell ist identisch und du kannst so gut deinen Weg finden und dich Orientieren.

2. Mit Hilfsmittel ! Ob Payware wie FSC oder Freeware wie Skinos Tool. Du brauchst eine "MovingMap" die am besten eine Richtige GroundChart beinhaltet. Profiprogramme erlauben sogar das Routing.... wenn dir also der ATC sagt: "Taxi to Runway XY via Alpha, Bravo1,Charly Delta 14" dann gibst du diese Punkte dort ein und auf der Karte siehst du dann eine Linie der du nachfährst.

Falls du den FSX ATC verwendest dann kannst du dir übrigens auch den Weg Virtuell anzeigen lassen (Was aber sehr unrealistisch ist)

Stehe grad auf dem Schlauch und verstehe dich nicht....

Was willst du genau machen ?? Und wozu benötigst du die Beschriftung der Landebahn dafür ?

Wie in einen anderen thread besprochen bin ich darauf gestossen, das die Airac Hersteller Teils sehr unterschiedliche Daten verbreiten.

Würde dazu gerne eine Diskussion anregen wie sich das in der Realität verhällt.

Laut Angabe von Navigraph verwenden sie Jeppsen und Aerosoft wohl LIDO.

Als Beispiel habe ich mal den Screenshot von Burkhard aus einen anderen thread mit einen von mir verglichen..... Anflug auf UWLW GOTUN 4 STAR

Wie man sieht sind die Wegpunkte X172 bzw D352K identisch (Kurs/Distance) haben aber UNTERSCHIEDLICHE Namen !
Danach fliegt Burkhard 4,2 nm auf 103° und ich 5nm auf 111° Trotzdem haben wir an dem Punkt beide 3810ft.
Der folgende Intercept fehlt bei mir ganz und ich habe dafür einen weiteren Waypoint dazwischen. An diesen habe ich bereits 1850 ft wo Burkhard noch sinkt.
Erst FF20 ist wieder identisch.
Das WWNB fehlt bei mir wieder.

Natürlich sind das Feinheiten aber mir stellt sich hier die Frage ob echte Flugzeuge ebenfalls unterschiedliche Datensätze nutzen. Lufthansa wird wohl ihr eigenes System auch in Real nutzen und die Amereikanischen Airliens werden "vermutlich" auf den US Marktführer Jeppsen zurückgreifen.

Hat jemand Infos dazu oder weiß mehr ??

PS. der Kringel in Burkhards Kurs ist ein anderes Thema. vermutlich kommt er durch den intercept und ich bin erst deshalb darauf gestossen.... Aber der tut jetzt nix zur Sache !

@ Hans Peter

Das hast du falsch verstanden.
Natürlich kann es Wegpunkte merhmals auf der Welt mit gleichen Namen geben. Dann ist es so wie du sagst das einer z.b. in Deutschland ist und der andere in Südamerika.
Haben zwar den gleichen namen aber man merkt schon an Ost/West oder Nord/Süd das er auf der anderen Erdseite ist.

Wir reden aber von Wegpunkten in ein und der selben STAR/SID

Ich mach mal einen neunen Thread auf damit das hier nicht noch mehr abschweift.

Verwendet werden schon.... Aber Wenn wie zu lesen der Lifetime Support in eingigen Monaten endet dann ist PMDG nicht mehr verpflichtet patches und updates zu machen....

Ich vermute man wird sich wenn ein neues Airac System für die neueren Modelle kommt auch das Geld sparen jeden Monat die Alten Modelle mit Navdata zu versorgen.

Aber egal... Mal sehen was die Zeit bringt. Ich habe keine MD11 und keine 747 v1. Und selbst wenn ich sie mir noch über umwege besorge, dann würde ich auch damit leben können wenns keine Airacs mehr dafür gibt. Offline ist das kein Problem und selbst Online kannst auch Jahre später noch auf 98% der Flughäfen Landen !

Update.

Aus der Rubrik " Man lernt nie aus" ....

Ich war bisher auch wie Burkhard der Meinung das die Airac Hersteller sich schlicht wie ein Pilot oder eine Airline die Flugkartendatenbank kaufen und Monatlich "ihre" daten abändern und so an die Realität angleichen.....

Was ich nicht bedacht habe oder gewusst habe ist, das es in der Realität scheinbar unterschiedliche Flugkarten gibt !

Laut Support von navigraph verwenden sie für ihre Airacs die Rohdaten von Jeppsen. Aerosoft wiederrum verwendet LIDO-Lufthansa.
Interessanterweise unterscheiden sich diese 2 Anbieter teils Masiv. Nicht nur das wie oben gezeigt die Punkte ganz andere Namen haben. Sogar die Positionen der Punkte weicht teilweise ab oder die Anflüge sind stellenweise anders.

Das bedeutet für UNS hier, das wir bei zukünftigen Fragen zu einen Anflug wie die von Burkhard nicht nur fragen müssen welche STAR er verwendet sondern auch von welchen Hersteller der Airac ist.
Es ist also zwingend nötig das wir nicht nur die STAR kennen sondern auch die komplette Legs Page und einen screen des ND benötigen.
Wie oben funktioniert der Anflug bei mir einwandfrei weil meine Wegpunkte (Bei gleicher STAR) schlicht ganz andere sind !

PS: Hier stellt sich natürlich auch die Frage wie das in Real geacht wird.... Hat ein United Airlines Pilot aus den USA die Jeppsen Daten im FMC und eine Lufthansa die LIDO und beide starten in EDDF.... Fliegen dann tatsächlich beide eine minimal andere SID . ( wie gesagt die Abweichungen sind klein aber Spürbar)
Auch ist die Frage was passiert wenn der ATC jemanden auf einen NAV Waypoint schickt der in den beiden Systemen jeweils andere Namen haben. Mit welchen System arbeitet die Flugsicherung ??

RIP !

Bei der MD11 (obwohl ich sie gar nicht habe) stimmt es mich etwas traurig. Die 747 ist zu verschmerzen da wir in baldiger Zukunft eine neue Version bekommen.

Allgemein finde ich das System aber gut, da die alten Programme besonders bei PMDG die entwicklung bremsen....

So ist ein Hacken seit langen, das die Airacs für ALLE PMDG Flieger gleich sind und funktionieren müssen... Obwohl heute bereits bessere technik möglich wäre (wie bei Ifly) muss PMDG auch bei der 777 noch die alten Datensätze verwenden damit basagte MD11 und B747 auch funktionieren. Fallen diese am nächsten Jahr aus dem Support gibt es vielleicht schon mit der neuen 747 v2 ein besseres Navi System !

Auch ist es einfach quatsch seine Programmierer zu "verschwenden" um ein 10 Jahre altes Addon am laufen zu halten wenn sie stattdessen auch ein v2 auf aktuellen Stand dafür erschaffen könnten.

In der 737 Ja. In der 777 soviel ich weiß nicht. Dort werden alle harten Werte als At or Below gewertet. Deshalb funktioniert ja der Anflug mit der Tripple 7 bei dir !

Laut PMDG wollen sie nicht, das jedes flugzeug einen Seperaten Airac benötigt. Würden Sie also die Daten verändern damit die 737 das kann dann würde die alte 747 oder die DC nicht mehr mit diesen Airac arbeiten können.
Es heißt Sie arbeiten an einen ganz neuen System das dann bei erscheinen für ALLE PMDG Flieger gelich ist und alle Funktionen beinhaltet. Das kann aber noch dauern!

Eine Sache noch Burkhard... Ich bin grad im Kontakt mit meinen Airac Vertreiber.....

Von welchen Anbieter ist Dein bzw Ben´s Airac ??

Oder du machst es wie die echten Piloten und überprüfst jeden Wegpunkt einer SID bzw STAR mit einer aktuellen Karte bei jeden Flug.

Du brauchst kein Holding ! Du must ledeglich alle Harten Speed Limits im FMC kontrollieren und in "weiche" ändern.

Hast du für einen Punkt 220kn im FMC stehen aber auf der KArte heist es MAX 220kn dann änderst einfach den eintrag in 220B. Und schon sollte es passen.

Ich werd mich heut abend oder Morgen mal an die Sache ransetzen und rausfinden wo da das problem liegt. Kann leider grad nicht im Support von Navigraph schreiben weil ich erst heute den Airac geladen habe und noch nicht fürs Forum freigeschalten wurde.

Sorry. Musste Editieren da mir die ganze 2. Seite des Beitrags nicht angezeigt wurde und meine Antwort somit nicht mehr aktuell war.....

Das Problem hier ist allerdings interessanter als ich dachte....

Da mich sowas nicht in Ruhe lässt und ich das nicht nachvollziehen konnte habe ich mal schnell meine Visacard gezückt und mir den neuen Airac 15/13 geholt.....

Offenbar haben Ben und Burkhard den gleichen Datensatz....
Meiner ist aber komplett anders. Wegpunkte in der SID von UUEE sind teilweise geografisch anders und haben komplett andere Namen.
Auch der Anflug UWLW funktioniert bei mir im FMC Einwandfrei und verwendet ebenfalls ganz andere Wegpunkte und z.b. keinen Intercept.

"Offenbar" stimmen meine Daten mit den verfügbaren Charts überein.

Ich vermute ihr habt eure NAvdata von Aerosoft. Ich nutze Navigraph. Interessant das da "wohl" so ein krasser unterschied ist !

Zitat von Breenild

Das würde aber ja heißen, daß die Russen da eine STAR gebaut haben, die man mit einer 737 nicht fliegen kann

Wie von mir oben erklärt kannst du das schon mit ner 737 Fliegen. In Real und im FSX. Aber eben nicht mit ner PMDG die in ihren AIRAC Daten keine Below Speeds erkennt und das nur beding berechnet. Ändere deine Speeds in den Stars manuell auf At or Below dann sollte es klappen wie in echt !

Hallo Burkhard.

Hatte die Tage viel zu tun und konnte erst jetzt testen....

Mein AIRAC ist 2 Monate älter als deiner ABER bei Beiden Anflugen Komplett anders.
Würde mich sehr Wundern wenn sich da alles so kurzfristig geändert hat. Auffällig sind die ganzen X.... Waypoints !!

Habe grad ne kleine Vermutung.....

Bitte überprüfe folgendes.....

-Hast du mal ein Update des Navdata Anbieters gemacht den wir hier oft verlinkt haben ? (Meines Wissens hast du das mal geschrieben das du das geupdatet hast )

-Ich sehe du verwendest seit kurzen die B737 von PMDG und nicht mehr "nur" die 777. Folgere daraus das du diese "kürzlich" gekauft hast.....Kann es sein das du beim Installieren dieser 737 danach deinen AIRAC nicht erneut geupdatet hast ??

Die PDMG brint ihren eigen Uralten Airac mit. Den der 777 hast du ja damals ge-updatet auf Stand 06/15 ..... aber dieser Neue Airac ist im Root Verzeichnis von PMDG und wird von ALLEN PMDG-Fliegern benutzt.
Wenn du anschließend die 737 installierst "kann" diese den Airac wieder überschreiben mit ihren eigenen Uralten Datensatz.
Folgerlich verwendet deine 737 (und wohl auch die 777) jetzt einen Airac der etwa 5 Jahre alt ist !!!

Dies würde auch erklären das ein Intercept (wie in deinen Anflug) nicht mehr funktioniert da du das VOR bereits auf den heutigen Stand geupdatet hast (und den Nordpol aktualierst hast)

Vielleicht ist das jetzt totaler Müll aber es klingt für mich möglich und logisch !

Deckt sich mit meinen vermutungen....

Die 777 hat stets Speed 240 eingetragen. Die 737 macht das etwas anders....

Zum Thema "Diso" haben wir ja schon oft geredet.....
Das kann klappen... Muss aber nicht.

Ums Bildlich zu beschreiben... Deine STAR Endet an nen Punkt mit einer Minimum Höhe von 8000ft Dein Endanflug beginnt an nen Punkt mit einer Max Höhe von 4000 ft.
Dazwischen ist eine Transition geplant bei der du diese 4000ft höhe abbaust.
Fliegst du diese aber nicht sondern verbindest einfach die 2 Wegpunkte indem du die Disco löscht, dann kann es sein das der künstlich erzeugte Direktweg kürzer ist als die Transition und du so nicht genug Strecke hast um Höhe bzw Speed abzubauen.

Falls du jetzt mehr mit der 737 fliegst dann experimentier mal mit eigenen Speed Eingaben in der FMC Legs Page. Ändere einfach bestimmte feste Speeds in At or Below. Dann sollte es gehen.

Laut Englischen PMDG Forum muss diese Meldung nicht zwingend bedeuten das kein Profil programmiert ist.....

Dort heist es grob übersetzt das diese Meldungen entstehen können, wenn eine Speed Restriction im Sinkpfad ist.... Meist die 10.000er.
Diese MUSS das Flugzeug zwingend einhalten und unterbricht dafür den Sinkflug um Speed abzubauen.
Sinkt dabei der Gleitpfad unter das VNAV Limit weg, dann kann es nicht mehr automatisch über VNAV erreicht werden.
Lösung wäre entweder vorher eine künstliche Speed Restriction einzutragen oder mit Speedbrakes zu arbeiten.....

Ich vermute aber hier das es das gleiche Problem ist wie wir schon öfter besprochen haben, das die PMDG keine At or Below Speeds kennt. Die 777 "glaube" ich kann das ausgleichen aber die 737 fliegt stur die Speed die Angegeben ist.

Heist es in den Charts " MAX xxx kn" dann fliegt die PMDG GENAU diese Speed aber eben nicht At or below.

FALLS dies eine Orignal STAR ist dann ändere einfach bei NAMIN die Speed auf 260 . Sollte klappen !

Jepp. Diese Meldung deutet auf ein Problem hin, das er auf einen Abschnitt es nicht schafft auf die geforderte Höhe zu Sinken UND die Speed zu erreichen.

Versuchte gerade den Anflug auf UUEE nachzuvollziehen aber werde aus deiner Route nicht schlau....

Ist das eine STAR aus dem FMC (Falls ja welche STAR bzw TRANS) ODER hast du hier bereits irgendwas selber verändert (Andere Höhen eingetragen, Wegpunkte gelöscht oder dazugenommen, Speeds verändert )??

Der Fehler ist wie erkannt die Option AT Manual Override -- Never. Diese sollte auf Always oder zumindest in Hold stehen !

Ich würde vermuten du hast zuerst den schub auf NULL gezogen und als das nicht klappte hast du den AT abgeschaltet. In diesen moment hattest du "theoretisch" wieder die Kontrolle über den schub aber der Throttle gleicht sich erst an deinen Joystick an, wenn du diesen nochmal bewegst. Nur weil er auf Idle steht weis das der FSX natürlich nicht.
Kann das nicht testen da wir unterschiedliche Hardware verwenden aber ich bin mir ziemlich sicher das eine kleine Bewegung des Schubhebels am Joystick gereicht hätte das der FSX sich auf diesen kalibiert und den Idle erkannt hätte.

Danke für das Video.
Genau so hab ich mir das auch vorgestellt.

Nochmal ein Grund das ich umbedingt einen Airbus für den FSX brauche. Von der existenz dieser Taste höre ich gerade zum ersten mal.

Somit Off Topic Ende. Sorry dafür... Aber ohne wissen über diese Option erschien mir das ganze wirklich Diskussionswürdig !

Ich glaube ihr habt mich am Ende doch missverstanden.....

Ich wollte nicht den Eindruck erwecken, das ich gegen Fly by Wire bin. Im Gegenteil.....
Das man von Steuerseilen zu Servos wechselte war gut, und das diese jetzt nicht mehr direkt angesteuert werden sondern die Befehle vom Computer geprüft/gefiltert werden ist ebenfalls gut.
Auch die neuen Boeings nutzen das ja bereits und ich gehe davon aus das die nächste 737 Serie die angekündigt wurde das auch in vollen Umfang übernimmt.

Auch habe ich nicht sagen wollen das ich gegen besagte Hilfsmittelchen bin wie das die Computer in einer Extremsituation den Menschen ausblenden und einen vorgegeben Ablauf machen um die Maschiene zu stabilisieren.
In anderen Threads habe ich mehrmals deutlich gemacht das es wenns nach mir ginge wesentlich mehr Autoflight gäbe und ich sogar für eine Ausweitung der Autolands wäre. (Müssen wir jetzt nicht ausführen das wurde bereits ausgiebig besprochen)

***
Das EINZIGE was ich eben bemängle ist die Steuerung per Sidestick oder genauer gesagt die nicht zwingend gekoppelte Steuerung der beiden Piloten .
Sobald die NTSB, BFU etc etwas bemängelt was für den Piloten Irreführend ist dann wird ein Bericht verfasst und empfehlungen ausgegeben. So ist es z.b. nach dem Unglück von Eastern Airlines 401 (versehentliches Deaktivieren des AP) die Akustische Warnung eingeführt worden, die man bei AP Disco hört.

Hier sehe zumindest ICH einen Missstand der offenbar nicht als solcher Wahrgenommen wird. Die Sidestick Steuerung des Airbus (nicht das Fly by Wire) ist ein System das unter bestimmten Umständen Irreführend ist !

Ich sage nicht das morgen alle Airbuse auf Steuerhörner umgerüstet werden sollten... Aber womöglich wäre ein Warnsystem wie ein Pfeifsignal oder ein Stick Shaker sinnvoll der losgeht, wenn die beiden Sticks entgegengesetzt bedient werden. Oder eine Machanische Blockade für den Stick wenn der AP oder der andere Pilot gerade aktiv steuern.

***

und @ Lutz

Zitat von Lutz

Wenn ich bei einer B737 den Yoke nur wenig nach hinten ziehe komme ich übrigens auch in den Stall ohne das der zweite Pilot das an der Stellung des Yokes erkennt

Deshalb schrieb ich in den vorherigen Kommentaren auch "spüren" und nicht nur "sehen".
Man sieht es womöglich nicht aber man spürt es sobald man den Yoke Anfasst. Ist ein Gegendruck spürbar dann muss entweder der AP gegen mich arbeiten (per Servo simuliert) oder der Kollege neben mir steuert aktiv.
Das Problem bei dem Air France Flug war auch nicht das sie in den Stall kamen sondern das der Pilot mehrer Minuten hochgezogen hat während sie im Stall waren.
Und genau das wurde nicht bemerkt von den anderen Beiden im cockpit (m.M.n. genau wegen der Stick Problematik)

Und zum Ende muss ich mich wieder mal entschuldigen, das das hier Off Topic geht. Der Internet Gott möge meiner schwarzen Seele gnädig sein

Hi Lars.

Angst hab ich keine ! Ich wollte damit nur sagen das ich besonders in dem Punkt eine Boeing einfach sicherer finde ! soll nicht heißen das der Airbus deshalb Unsicher ist !

**
Das die Bewegungen des Yokes heutzutage nicht mehr von Steuerseilen kommen sondern eine Art "Force feedback" sind, ist mir klar.
Die Kopplung der beiden Yokes z.b. in der Boeing ich ist wie bei den Ausbildungssimulatoren aber noch Mechanisch.

**

Auch bin ich ohne selbst jemals Airbus geflogen zu sein davon ausgegangen das Dinge wie Thrust Level oder Pitch Winkel natürlich auch auf Anzeigen zu sehen ist. Da wiederspreche ich nicht !

Wer aber Unfallberichte liest oder Mayday Reportagen ansieht stellt fest das es leider immer wieder vorkommt das ein Pilot, der der überzeugung ist das er Stabil fliegt eben nicht auf die anzeigen schaut. Besonders nachts ohne Orientierungspunkte, heist es kann der Körper auch einen Abweichenden Flugwinkel von vielen Grad nicht bemerken und man denkt man fliegt gerade!

Ich glaube hier eben das man eine sich ändernde Anzeige durchaus übersehen kann. Einen Joke der nicht in Normalstellung ist sondern an den eigenen Buch drückt weil er voll zurückgezogen ist würde man aber bemerken !
Oder auch bei einen Schubhebel auf dem man seine Hand auflegt.... Geht dieser ohne Grund plötzlich auf IDLE dann erkennt man das sofort.

Worauf ich ganz speziell angesprochen habe war der Flug AF 447

Hier ein Auszug aus Wikipedia....

Zitat von Wiki

Chesley B. Sullenberger, Sachverständiger für Flugunfälle, ist der Ansicht, dass der Unfall in einer Boeing mit geringerer Wahrscheinlichkeit geschehen wäre. Während Airbus seine Cockpits mit Sidesticks ausstattet, verwendet Boeing im Gegensatz dazu klassische Steuerhörner. Diese sind mechanisch gekoppelt, die Sidesticks bei Airbus jedoch nicht. In einem Cockpit mit Steuerhörnern ist jede Steuereingabe des einen Piloten somit für den anderen Piloten klar sichtbar, überdies wird das Steuerhorn bei jeder Eingabe auch vergleichsweise stark bewegt. Die Aufnahmen des Stimmenrecorders belegen, dass weder der links noch der rechts sitzende Kopilot den überzogenen Zustand des Flugzeugs identifizierten, obwohl 75-mal eine Überziehwarnung ertönte. Um den Fehler des pilot flying zu erkennen, das Flugzeug unaufhörlich zu überziehen, hätte der links sitzende pilot not flying den Sidestick des rechten Piloten im Auge behalten müssen; erschwerend kam hinzu, dass eine vergleichsweise geringe Positionsänderung des Sidesticks ausreicht, um die Ruder von einer neutralen Position zum Vollausschlag zu bringen. Wie die Cockpitaufnahmen zeigen, bemerkte der hinter den Sitzen stehende Kapitän den überzogenen Flugzustand erst, als Bonin ausrief „aber ich ziehe doch die ganze Zeit voll hoch“

75 mal "STALL STALL" im Stress ignoriert oder besser gesagt gar nicht Wahrgenommen. Im PFD war der Pitchwinkel stets angezeigt. Soviel zu ausreichend Warnungen und Anzeigen !

***
In sachen computergestützer Sicherheitssysteme gebe ich Lars recht, das da Airbus sogar besser ist wie Boeing....

Aber die Steuerung mit Sidesticks sehe ich persönlich als unpraktisch und Risikoreich an ! ..... Und auch ein Throttle der nicht Linear sondern mit Rastungen arbeitet kann zu falschen Interpretationen führen !

(OFF TOPIC))
Hi Klaus.

Wollte natürlich den Airbus Freunden nicht auf die Füße treten mit meiner "blumigen" Ausführung.

In der Simulation liegt der Hauptgrund schlicht darin, wie Christian sagt, das Aerosoft (nach meiner Meinung) nicht an die Tiefe einer PMDG heran kommt. Wenn es ein Addon eines guten Herstellers gibt (Und da gehört Aerosoft für mich schlicht nicht dazu) dann werde ich ihn 100%ig auch einen Airbus kaufen.

***

In der Realität stört mich am Airbus hauptsächlich die "Schnittstelle" zwischen Coomputer und Pilot.

Ich bin schon sehr viel geflogen und fühlte mich in einer Boeing stets sicherer als im Airbus.
Damit du mich nicht falsch verstehst... Ich bin kein Gegner von Technik. Ich traue ansich dem Autopiloten genau so wie dem Menschen !

ABER

Nach meinen Verständniss darf ein Flugzeug niemals etwas machen, OHNE das der Pilot davon etwas merkt.

Somit ist vor Allem die Steuerung im Airbus für meine Sichtweise grundlegend Falsch. Der AP darf und soll das Flugzeug steuern, aber der Pilot muss dies auch sehen und spüren indem der Sidestick oder der Throttle sich "bewegt". In der Boeing dreht sich der Yoke auch von selbst mit, wenn der AP steuert, oder der Throttle fährt per Servomotor zurück wennd er AT auf Idle geht.

Vom Heli über die Cessna bis zur 747 sieht man überall das auch Doppelte Steuerungen Mechanisch synchron sind. Zieht der Pilot am Knüppel, bewegt sich auch der Knüppel des Copiloten.
Der gefährliche Fall, das 2 Piloten gegenteilige Steuerbefehle geben und keiner weis, das der andere auch denkt er würde gerade steuern kann nur im Airbus passieren und führte vor einigen Jahren zu vielen Toten !

Mir ist natürlich klar das das im FSX nur leute betrifft die ein Homecockpit mit Motorisierter Steurung haben und gar zu zweit fliegen.... Deine Frage war aber was mich an Airbus stört und das bezieht sich ja hauptsächlich auf die Realität!

Fazit: Airbus hat Inovationen von denen sich Boeing sicher eine Scheibe abschneiden kann und besonders der A380 ist das höchste der Gefühle ! Dennoch ist dieses Argument der "Steuerung" für mich ein Grund, das ich als Pasagier zwar keine Angst habe im Airbus aber mich dennoch niemals so wohl fühlen werde wie in einer Boeing !

Zitat von Michel1435

Hey Pizman !
aber irgendwie klappt das mit dem Airac Update nicht. Der nimmt meine Daten nicht an.

Ich habe es damals mit Navigraph geupdatet. Wenn du dort Simbrief wählst bekommst anstatt der Airac Datenbank einen Code den du bei Simbrief eingeben musst.

Zur 777.... Du benötigst dafür eine WX Datei. Diese wird z.b. von ASN erstellt. Bei Simbrief kannst du aber ebenfalls so eine WX Datei erstellen lassen. Der Vorteil von ASN ist, das du bei Langstrreckenflügen auf halben weg über den Atlantik ein aktuelles Wetter nachladen kannst.