Sind das denn die selben Flugstunden wie im FS9?
Hab da gerade die Stunde VOR-Anflug absolviert. Landung nach VOR-Anflug aus dem Procedure-Turn auf die 16R in KPAE (Paine?) MDA 1060ft?
Also wenn ich einfach stumpf den Anweisungen des Lehrers folge klappt das problemlos... ärgerlich nur, dass der Autopilot deaktiviert ist. Muss mal an meinen Joystick-settings rumspielen. Das war ein ganz schönens gefriemel mit meinem alten, ausgeleierten Stick 
Interessanterweise ist Deutschland eher ein "Hinterwäldlerland" was Publications im Internet angeht.
In vielen anderen Staaten ist das offizielle Luftfahrthandbuch (AIP) direkt online. Da das in Deutschland nicht der Fall ist, mussten hier IVAO/VATSIM in die Bütt.
Für die Schweiz hab ich das gerade nicht gefunden aber z.B. AIP Österreich , AIP Frankreich, eine Übersicht gibts auf EDDH.de
In einer klassisch (wie die Papier-Varainte) aufgebauten Seite findet man die Flugplätze under "PART III > AD 2 AERODROMES"
Dazu solltest du uns schon mitteilen, wobei du nicht weiter kommst/was du nicht verstehst.
Ich geh davon aus, dass die grundlegende Funktionsweise eines VOR`s und der dazugehörigen Instrumentierung im Cockpit verstanden sind?
Man... saubere Arbeit... danke für diese (stellvertretend auch für die anderen Videos) Arbeit! 
hier werden sie geholfen 
solltest du in die online-fliegerei einsteigen, dann bietet sich auch der Chartviewer an. Das Kartenmaterial ist das selbe... nur geschickter handzuhaben und leichter aktuell zu halten,
Die Karte aus dem Video beschreibt die "standart arrival routes - STAR für die Anflugrichtung 27 in Hannover ... die Karten gibts z.B.
ZitatCRZ-Level war 290 und in der Situation war die Max. Geschwindigkeit bei ca. 330-340 Knoten.
du bist also 330-340 Knoten geflogen, wo liegt denn die V(NE) der MD11? Steht mit Sicherheit in der mitgelieferten Dokumentation zum Lfz.
ZitatScherwinde klingen Plausibel, ich bin mir aber sich dass es nicht daran liegt, dass in dem Moment das Wetter aktuallisiert wurde... Weil über 10 Min. ca. jede Minute diese Geschwindigkeitsänderungen aktiv war. Das kann nicht nur ein Update kommen, welches alle 15 Min. ausgeführt wird...
Wenn es zu keinem Updatezeitpunkt stattfand dann waren es bestimmt Turbulenzen... werden Scherwinde vom FS überhaupt dargestellt?
Kleines Update:
Hab gerade mal ein wenig gegoogelt und der Wind lässt sich tatsächlich auch per Radar erfassen "Wind Profiler" ... aber ob es solche Systeme "airborne" gibt, konnte ich auf die Schnelle nicht heraus finden.
ZitatKann mir jmd. erklären wo ich das Einstelle, in finde die Option nicht
Oder ist das "Rate mit der sich das Wetter ändert"?
leider nicht, da ich noch 2 Wochen ohne FS bin 
Die Alpen, wie jedes Gebirge bieten sich für Turbulenzen natürlich besonders an
Flieg einfach ein wenig langsamer, dann bleibt das Lfz in den Limits. Ansonsten hilft bei Turbulenzen nur: Anschnallen
ZitatGeflogen bin ich mit der PMDG MD11 auf Fl 290 von EDDF nach LEPA. Als ich an den Alpen vorbei geflogen bin, kamm plötzlich der "Overspeed" Alarm, ich hab Geschwindigkeit verringert und dann Taumelte der Flieger ein wenig nach Links und nach Rechts.
Wie hoch war denn deine Reisegeschwindigkeit und wo liegt das Speed-Limit für die MD11?
ZitatIst das Normal und wenn ja was ist das?
Entweder Turbulenzen/Scherwinde (das wäre normal) oder das Update der Wetterdaten hat eine andere Windrichtung mit sich gebracht (kann den Grad der Änderungen einstellen? Hab gerade keinen FS zur Hand)
ZitatWie verhällts sich ein normaler Airlinepilot bei soetwas?
Bei vorhergesagten/vorhersehbaren Turbulenzen einfach die Fluggeschwindigkeit verringern um einen Puffer nach oben zu haben. (so wird mit Bo105 (V(NE) 110KIAS im Gebirge mit 60-100 KIAS geflogen, um bei auftretenden Turbulenzen einen ausreichenden Puffer zur V(NE) zu haben)
Gibt es ohne Wetterradar die Möglichkeit soetwas vorrauszusehen?
Gegenden mit Turbulenzen kann man nur bedingt "vorahnen". Das hängt aber von der Art der Turbulenzen ab (Thermik, Leewirbel, Turbulenzen im Rahmen von Gewittern, etc).
Selbst das Wetterradar wird Turbulenzen an sich nicht darstellen, sondern nur Niederschläge oder Wolken.
microsoft eben 
Sogar mit Outtakes
War der Geisterflieger ein FS-interner-AI, oder hat das online stattgefunden?
Der FS-interne Flugplaner kommt mit den "north-atlantic-tracks" wohl nicht klar. vielleicht hat er keine routen in der Datenbank, da diese Routen tagesaktuell un wetterabhängig von "shanwick center & gander center" herausgegeben werden.
https://www.notams.faa.gov/common/nat.html
Edit:
Ich hab mir gerade mal die FS-Interne Karte angesehen, wie auf den realen Karten auch, enden die Routen an der europäischen Westküste, wie an der US-Ostküste. Dazwischen werden dann die NAT-Routen gespannt.
Auf der oben verlinkten Page der FAA gibt es übrigens auch die Routen über den Pazifik
Grundsätzlich kann ich jetzt auch nur mutmaßen, da ich kein Fluglotse bin.
ZitatMüsste ein Echter Pilot hier nicht dem ATC "mitteilen" das er den Kurs ändert ??
Nein, denn du hast ja vorher eine Streckenfreigabe für dein, im Flugplan angegebenes Routing erhalten.
D.h.: nur wenn du von der Strecke oder der Freigegebenen Flughöhe abweichen willst, brauchst du dazu die Freigabe des Lotsen.
ZitatMir erschließt sich nicht wie der ATC sonst den Ablauf planen soll wenn die Piloten eigenmächtig ihre Position ändern.
Das tuen sie ja auch nicht, denn der Lotse kennt ja deinen Routenverlauf.
ZitatWie kann ich mir das Vorstellen ?
Das ist eine gute Frage. Ich stelle mir dass so vor, dass der Area-Lotse die Strecken und Knotenpunkte in seinem Zuständigkeitsbereich kennt und auf seinem Strip (der Kontroll-Papierstreifen, auf dem der Lotse deine Daten stehen hat) deine Freigegebene Strecke ablesen kann.
Mit Sicherheit hat der Lotse eine Kartendarstellung der Routen und Knotenpunkte in seinem Sektor vorliegen. Ob die schon auf dem Radarscreen einbelndbar sind, entzieht sich meiner Kenntniss, ich vermute aber schon.
Ein Video "Wie fliegt man einen Hubschrauber im Flugsimulator" habe ich in Planung (deutsch/englisch) - ist zu 30% fertig
Am besten gar nicht ... zumindest nicht im FS9 (andere hab ich noch nicht probiert)
Lob und Annerkennung für die Videos
Aber lasst euch nicht hetzen
Ganz einfach: Die Arrival-Route bringt dich von deinem letzten Routenpunkt (clearance Limit) zum Initial Approach fix, also dem Punkt an dem die Anflugprozedur, der Approach beginnt.
Ein Beispiel:
Ich beantrage bei der Flugsicherung folgendes Routing für einen IFR-Flug von München nach Stuttgart:
RIDAR L173 DODIL T127 TEKSI
Der punkt TEKSI ist also der letzte Punkt meiner Route. Dieser Punkt ist auf der STAR-Karte von Stuttgart mit "clearance Limit" bezeichnet.
Ich werde also bei meiner Streckenfreigabe zu beginn des Fluges nie eine Freigabe über einen solchen Punkt hinaus bekommen.
Das bedeutet für mich, dass ich nach der Startprozedur in München keine weitere Freigabe brauche um bis nach TEKSI zu fliegen.
Sollte ich allerdings bei erreichen TEKSI keine weiterführende Freigabe bekommen haben, muss ich zwangsweise das Holding (auch auf der Karte veröffentlicht) fliegen (oder einfach den Lotsen darauf hinweisen, dass die Freigabe fehlt... das sind auch nur Menschen ) In der Regel liegt in dem Bereich dann auch irgendwo die Zuständigkeitsgrenze zwischen dem Area-Controller und dem Approach-Controller.
Bei TEKSI beginnt nun die Standar-Arrival-Route (STAR) "TEKSI 4 A" die mich zum IAF (Initial Approach Fix) für den Landeanflug bringt.
In diesem Fall endet TEKSI4A beim Tango (TGO) VOR, welches wir auf z.B. der Anflugkarte für das ILS Rwy 07 in Stuttgart wieder finden.
Das ILS 07 hat in Stuttgart 2 Initial Approach Fixe (TGO und LBU).
Im Falle TGO und ILS Rwy 07 geht es also auf dem Radial 254 von TGO in 4000ft MSL fort, bis zur Entfernung 11,4 NM von TGO (DME) dann in einen Rechtsturn (Radius 2,3NM (Banklage 19° bei 210KIAS)) und beim FAF (Final Approach Fix) VATER (10,6 NM DME STG schneiden wir dann den Gleitpfad an und "reiten" das ILS herunter.
Das ist mir dann doch zu aufwendig/teuer.
In der Regel hab ich daheim neben dem Desktop den Laptop mit dem Chartviewer laufen. Da ich aber gerade auf Lehrgang bin, hab ich nur einen Rechner bei mir.
Wir reden ja von mindestens 10 Seiten Publikationen je Flugplatz
(Stuttgart als relativ "kleiner" Fluglatz macht in meinem Ordner schon 18 Seiten aus. von Frankfurt oder München gar nicht erst zu reden
um auf alle Situationen (Ground/Departure/Arrival/Approach) vorbereitet zu sein.
Jetzt bedenken wir noch, dass das Material des öfteren geändert wird.
Bin gerade wieder auf meiner "Haus und Hof Strecke" unterwegs
EDDS - LOWI auf VATSIM als SAS658
Der KI-Lotse bringt dich mit dem heading auf einen Intercept-Kurs zu deinem geplanten Kurs. Wenn du deinen Kurs dann erreichst sollst du die Navigation selbst übernehmen.
Real hat der Lotse natürlich deinen Flugplan vorliegen, aber die Navigation obliegt im Normalfall dem Luftfahrzeugführer.
Der KI-Lotse springt "unterwegs" nur dann ein, wenn du deine Route verlässt, wobei ein Abstand von "einigen Meilen" natürlich fatal ist
ZitatIch weiß zwar nicht wo ich gerade bin, aber komme am Ende trotzdem ans Ziel.
Wie hat mein Leher hier immer gesagt?
"wenn du weisst wo du bist, kannst du sein wo du willst"
Naja die Lotsen gehen eben davon aus, dass man das Lfz beherrscht
steht ja auch so in den Nutzungsbestimmungen für VATSIM und IVAO...
Wenn es automatisch nicht klappt, dann würde ich es bis zur Lösung auf jeden Fall manuell machen. Zumindest in den Netzwerken
Das ist dann natürlich zu hoch.
Da kann ich dir allerdings leider nicht helfen, da ich das FMC wirklich nur zur Navigation nutze und den Rest selbst einsteuere
Befindest du dich in den 3000ft dann noch über dem Gleitpfad des ILS?
So aus dem Bauch raus ist 3000ft eigentlich ne gute Hausnummer für den Final Approach Fix.
Das würde für Hannover und Bremen genau passen.
Frankfurt und Stuttgart schreiben 4000ft für den FAF vor, München sogar 5000ft.
