Beiträge von Lars

Das ist nicht korrekt, unterhalb des grünen "ALT" Schriftzugs vom Flight Mode Announciator befindet sich der Anstellwinkelanzeiger, der anzeigt, unter welchem Winkel der Flügel die Luft durchströmt. Dabei ist das der Winkel zwischen einer Linie, die die Vorderkante und Hinterkante des Flügels durchläuft, und der Bewegungsrichtung des Flugzeugs. Der Anstellwinkel ist zum größten Teil abhängig von der Fluggeschwindigkeit, Klappenstellung und Gesamtmasse.

Wenn er zu stark ansteigt, können sich bei jeder Fluggeschwindigkeit Verwirbelungen auf der Tragflächenoberseite bilden, was dazu führt, dass der Auftrieb aufhört, zu wirken. Das Flugzeug unternimmt dann automatisch Gegenmaßnahmen. Zuerst wird die Steuersäule geschüttelt (Stick Shaker) und wenn keine Reaktion kommt, wird die Steuersäule mit Gewalt nach vorne gedrückt, um den Anstellwinkel zu reduzieren und den Kontrollverlust zu vermeiden (Stick Pusher).

Bei den meisten Flugzeugen sind die Tragflägen so konstruiert, dass der Grenzbereich relativ groß ist und sich ein Strömungsabriss frühzeitig ankündigt. Die Tragflächen haben am Rumpf einen höheren Anstellwinkel als an den Spitzen, sodass der Strömungsabriss innen anfängt und sich schrittweise nach außen "arbeitet".

Für High-Altitude Airports ist ein maximal fettes Gemisch nicht so gut. Der Hintergrund an der Stelle ist, dass das Verhältnis zwischen Sauerstoff und Kraftstoff immer ungefähr stimmen sollte. Mit "Full-Rich" erreichst du dann nicht mehr die maximale Leistung, weil für den ganzen Kraftstoff nicht genug Sauerstoff in der Luft ist, da die Luft eine geringere Dichte hat, als auf Meereshöhe. Deswegen wird nicht der ganze Kraftstoff verbrannt und der Motor verschmutzt.

Beim Leanen ist noch zu beachten, dass man in großer Höhe im Steigflug langsamer leanen muss, als im Steigflug in der Nähe von Meereshöhe. Dahinter steckt die Eigenschaft der Atmosphäre, dass der Luftdruck pro 1000ft annäherungsweise um 2% abnimmt, also folgt der Luftdruck einer exponentiellen Kurve. Diese Kurve fällt in der Nähe des Bodens schneller ab, als in größeren Höhen. Deswegen muss am Anfang des Steigflugs schneller das Gemisch abmagern als auf großer Höhe.

Die A2A Cessna verlangt noch, dass der Motor am Boden mit abgemagertem Gemisch laufen soll, da ansonsten die Zündkerzen verschmutzen. Am Boden kann man auch mit magerem Gemisch problemlos rollen, nur für den Takeoff und die Landung sollte das Gemisch auf Full-Rich stehen.

Gelöst und geschlossen

Nicht löschen, lieber verschieben.

Zitat von Pizman

-Bei einer Cabin Altitude von 10.000 und mehr Müssen nach vorschrift die Cockpitcrew Sauerstoffmasken tragen. Ist in SLLP also wärend des Anflugs und wärend des Starts Pflicht !

Ist auch sinnvoll, Fliegen ist keine zu unterschätzende Tätigkeit und bei dem geringen Luftdruck kommt mit einem Atemzug weniger Sauerstoff an.

Zitat von Pizman

- Ein letzter unbestätigter Punkt den ich gefunden habe ist das die Sauerstoffmasken NICHT Auslösen, wenn das Flugzeug am Boden ist. Wäre also eine herangehensweise die Cabine unter druck zu lassen bis man gelandet ist und dann das Valve zu öffnen. Bzw beim Start mit der APU den Druck bereits am Boden auf 10.000 zu fahren. Weis nicht ob das gehen würde.

Das wäre eher gefährlich. Wenn man die Kabine am Boden unter Druck setzt, lassen sich die Türen nicht mehr öffnen. Es wäre sowieso keine Option, da die 737 sowieso nicht dort landen darf, wo so eine Prozedur notwendig wäre.

Ansonsten ist es plausibel. Flugzeuge, die anfliegen dürfen, sind entsprechend ausgestattet und da gehört die 737 leider nicht zu.

Zitat von Pizman

Da Carsten/Lutz für die 777 kein Turtorial gemacht habe ist es vielleicht erlaubt hier einen Youtube Link zu posten (Frage??) von der Konkurenz !

Du darfst natürlich alle möglichen Youtube Videos verlinken.

Hallo,

wenn man kommuniziert, sind davon nur wenige Prozente die Wörter, der Rest ist Körpersprache und Tonlage. Diese beiden Faktoren fehlen hier natürlich und können mit Smileys, Formatierungen und Rufzeichen nicht ersetzt werden. Deswegen hinterlässt man häufig ungewollt Interpretationsspielraum. Das ist ein generelles Problem im Internet.

Ich finde es schwer lesbar. Man springt immer zwischen den formatierten Wörtern hin und her und kann nur schwer alles in einem Zug lesen. Aber hier kann natürlich jeder schreiben, solange es den Benutzerregeln entspricht, und es ist auch nicht verboten, so zu formatieren. Und wem es nicht passt, dem sei gestattet, den Link "Forum als gelesen markieren" zu verwenden und es einfach nicht zu lesen. Auf dieser Kleinigkeit sollte auch nicht weiter rumgereitet werden, der Thread ist kein Untersuchungsausschuss zur sinnvollen Verwendung von Formatierungen.

Zitat von Mr. Bascom

Und nun zurück zum Thema

EFASS - Electronic Flight Assistant

Dieses Programm ist vor allem für alle interessant, die für FSC9 oder PFPX kein Geld ausgeben möchten. Das Programm macht alles, was für die Flugplanung notwendig ist, und erstellt den Flugplan im PDF Format. Auf der Karte werden dann die die Route, die Position, sowie der IVAO Netzwerk Verkehr angezeigt. Das Webeye kann geschlossen bleiben, man braucht sich keine Route suchen und der Sprit wird auch berechnet. Im Flugplan stehen auch entsprechende Höhenwinddaten, die man ins FMC übernehmen kann, um genauere Berechnungen im FMC zu erhalten. Für das Wetter kann man sich aktuelle Satellitenbilder und Wetterkarten anschauen. Das Programm enthält auch eine eigene Wetterengine, die eine gute Alternative zum realen Wetter im FSX oder zum IVAO Wetter ist.

Als Hintergrund der Karte werden Bilder von openstreetmaps verwendet.

Wenn man die kostenlose Version hat, muss man leider ab und zu etwas warten. Man kann das Programm kaufen, um diese Meldung zu unterdrücken.

EFASS - Electronic Flight Assistant

Dieses Programm ist vor allem für alle interessant, die für FSC9 oder PFPX kein Geld ausgeben möchten. Das Programm macht alles, was für die Flugplanung notwendig ist, und erstellt den Flugplan im PDF Format. Auf der Karte werden dann die die Route, die Position, sowie der IVAO Netzwerk Verkehr angezeigt. Das Webeye kann geschlossen bleiben, man braucht sich keine Route suchen und der Sprit wird auch berechnet. Im Flugplan stehen auch entsprechende Höhenwinddaten, die man ins FMC übernehmen kann, um genauere Berechnungen im FMC zu erhalten. Für das Wetter kann man sich aktuelle Satellitenbilder und Wetterkarten anschauen. Das Programm enthält auch eine eigene Wetterengine, die eine gute Alternative zum realen Wetter im FSX oder zum IVAO Wetter ist.

Als Hintergrund der Karte werden Bilder von openstreetmaps verwendet.

Wenn man die kostenlose Version hat, muss man leider ab und zu etwas warten. Man kann das Programm kaufen, um diese Meldung zu unterdrücken.

Die 4000m braucht man auch, wenn man mit 145 Knoten anfliegt, hat man locker noch 180 über Grund drauf.

Dann darf man mit der 737 den Flughafen wohl überhaupt nicht anfliegen. Es wundert mich dann nur, dass sich am Overheadpanel die Landehöhe überhaupt einstellen lässt. Naja, wieder eine Erfahrung gemacht.

Der QNH muss unter dem Standarddruck sein, dann erreicht die Kabinendruckhöhe die 14000 ft.

Als rudimentär würde ich das Panel der 737 nicht bezeichnen, ich fliege die 737 fast nur im 2D Panel

Am Pressurization Panel ist nichts besonderes, nur dass Auto Fail leuchtet.

Habs gerade ausprobiert, da ist es nicht passiert. Ein geringerer QNH spielt an der Stelle auch eine Rolle. Wenn auf MSL ohnehin schon ein geringerer Druck herrscht, ist der Kabinendruck um so geringer und die Kabinendruckhöhe kann die 14000 ft überschreiten.

Hallo,

ich fliege derzeit die IVAO IFR World Tour mit der 737 und ein Flughafen SLLP machte mir einige Probleme. Der Flughafen liegt auf 13300 ft MSL. Ich hab vor dem Abflug die Höhe des Zielflughafens auf dem Overhead Panel eingestellt, die 13300ft ließen sich problemlos einstellen, also habe ich damit gerechnet, das die 737 sich darauf einstellt.

Beim Sinkflug nahm dann die Kabinendruckhöhe natürlich nicht ab, sondern weiter zu, weil die Automatik versucht, den Kabinendruck auf den Luftdruck vom Zielflughafen anzupassen. Bei 10000 ft Kabinendruckhöhe ertönte dann wie erwartet der Warnton für die Kabinendruckhöhe. Den habe ich entsprechend abgeschaltet und gehofft, dass die Sauerstoffmasken bei der Landung nicht herauskommen, was auch der Fall war ("Pass Oxy On"-Lampe blieb aus). Soweit so gut.

Der Abflug gestaltete sich etwas schwieriger. Schon beim Einschalten der Batterie kam der Warnton für die Kabinendruckhöhe und "Pass Oxy On" leuchtete, das heißt die Sauerstoffmasken waren schon mal draußen. Ergebnis der Operation war, dass die automatische Regelung der Kabinendruckhöhe sich weigerte, die Kabinendruckhöhe automatisch zu regeln ("Auto Fail" leuchtete). Also musste ich über den Flug die Outflow Valves selber bedienen. Im Sinkflug ging Auto Fail aus irgendeinem Grund wieder aus

Wie fliegt man von einem hoch gelegenen Flughafen richtig ab, ohne dass sich die Systeme verabschieden, oder dass die Sauerstoffmasken herauskommen?

Klar, wenn der Bedarf da ist, wird auch ein großer Flieger auf Kurzstrecken eingesetzt. Aber normalerweise lohnt sich die 777 nur auf längeren Strecken, da man sie sonst nicht vollbekommt.

Hallo,

die 737 ist eher ein Flugzeug für Kurzstrecken und Mittelstrecken, die 777 wird eher auf Langstrecken betrieben. Welche dir eher zusagt, hängt von deinem Geschmack ab.

Die Expansion Packs bringen bei der 737 noch die 737-700 und 737-600, bei der 777 gibt es die 777-300.

Wenn du wüsstest, was der Airbus für Probleme hatte, als er herausgekommen ist. Da sind richtig viele FSX Piloten den Aerosoft Leuten aufs Dach gestiegen und haben das Forum von denen gestürmt und Stress gemacht ohne Ende

Beispiel: http://forum.aerosoft.com/inde…bus-x-extended-ausgehend/

Ich würde dir empfehlen, dich auf http://ivao.de für eine Einweisung bei einem deutschen Trainer anzumelden, dann wird dir alles bis ins Detail erklärt. Es gibt keine vollständige Anleitung, weil die ganze Thematik zu umfangreich ist und das alle Rahmen sprengen würde.

Wenn man unter Aufsicht von einem Trainer oder einem erfahrenen Onlinepilot den ersten Onlineflug macht, hat man erstmal eine enorme Menge an Workload und Informationen, die man verarbeiten muss. Deswegen sollte man auf kleinen Flughäfen anfangen, wie z.B. Nürnberg.

Du kannst auch auf unserem Forenserver üben. Die Phraseologie und die Prozeduren können auf IVAO übertragen werden, die Bedienung der Software nicht.