Beiträge von Lars

  • Navigation im realistischen Flug

    Hallo,


    ich mache es in der Regel beim Onlineflug so: Ich schaue die aktiven Bahnen nach und programmiere die voraussichtliche STAR. Da man beim Onlineflug aber zu 99% mit Vectors heruntergebracht wird, sage ich beim T/D nur "Ready for Descent" und lasse die Lotsen einfach machen. Da bei Vectors der LNAV Modus ohnehin nicht verwendet werden kann, kann man die STAR erst mal außer Acht lassen. Die Vectors führen dann aufs ILS, sodass man sich um den Sinkflug nicht viel kümmern muss.


    Dass man dann während des Anflugs auch mal horizontal fliegen muss, kommt häufig vor, es ist eher eine Seltenheit, vom Reiseflug aus bis zum Final zu gleiten. Die Lotsen müssen die Flieger nämlich einreihen und staffeln, da kann nicht jeder einen optimalen kraftstoffsparenden Sinkflug fliegen.


    In anderen Ländern geben die Lotsen auch bei geringem Verkehrsaufkommen gerne mal eine STAR, aber die Bahn und der Anflug werden dann auch erst im Sinkflug angegeben. Dort muss man sich dann genug Puffer lassen, damit man keine Vollkreise ziehen muss.


    Also alles keine Zauberei, insbesondere auf IVAO kann man nach dem Clearance Limit quasi mit Heading und Altitude Modus weiterfliegen ^^ Beim Offlinefliegen muss man dann die Bahnen selber bestimmen.

  • COLD&Dark in der Realität

    Hallo,


    das macht am wahrscheinlich der Copilot, der fährt die Elektrik hoch, richtet das FMC ein, führt einige Sicherheitstests durch, was auch alles in den Checklisten steht. APU wird in der Regel nicht gestartet, wenn eine GPU zur Verfügung steht, vor allem weil es auf vielen Flughäfen verboten ist, die APU ewig lange laufen zu lassen.


    Einige PMDG-Addons haben besagtes Panelstate bereits.

  • Verschiedene Temperaturanzeigen

    Zitat von Skino

    Damit soll eine Art Standardtemperatur geschaffen werden, analog zum Standardluftdruck, der ja auch ab einer bestimmten Höhe eingestellt wird. Wozu das genau gut ist weiss ich aber auch nicht.

    Hallo,


    oberhalb der TA wird das Standard QNH eingestellt, um das QNH nicht ständig nachstellen zu müssen. Der Flieger fliegt dann zwar nicht exakt auf der Reiseflughöhe, aber es stellt sicher, dass Flieger, die sich in der Nähe befinden, stets die gleiche Eichung des Höhenmessers haben, also dass sie quasi "gleich falsch" gehen. Wenn man vom Regenschauer in die Sonne fliegt und umgekehrt, ändert sich der Luftdruck schon mal stark und wenn man dann das Nachstellen vergisst, können da fehlerhafte Werte im Höhenmesser angezeigt werden, die gefährlich werden können. Deswegen wird oberhalb der TA ein einheitlicher Luftdruck eingestellt, damit Flugzeuge in der Nähe immer die gleiche Höhenmesseranzeige haben.

  • EFASS und ACTIVE SKY NEXT

    Hallo,


    EFASS hat eine eigene Wetterengine, die deaktiviert werden muss, wenn Active Sky verwendet wird. Ich verwende EFASS auch ab und an und es verträgt sich mit Active Sky, aber es nimmt die Wetterdaten nicht von Active Sky.

  • FSRAAS 2.0

    Hallo,


    ich bin mir nicht sicher, ob das hilft, aber eventuell musst du das Programm "MakeRwys" vom der FSUIPC Website herunterladen und ausführen, das Programm generiert Textdateien, die die Airports repräsentieren und können von FSRaas verwendet werden. In der Datei, die FSRaas mitbringt, sind die Positionen der Landebahnen unter Umständen anders und er erkennt sie deswegen nicht richtig. Ich habe FSRaas vor eingier Zeit mal verwendet und es hat problemlos funktioniert.

  • Tiller - Bugradsteuerung

    Hallo,


    Bei über 60 Knoten steuert man das Bugrad nicht mehr über den Tiller, sondern mit dem Seitenruder. Der Fahrtwind reicht dann schon aus. Man sollte nicht die Seitenruderachse vom Joystick auf den Tiller zuweisen, die Tillerfunktion ist nur für eine sonst unbenutzte Achse, damit man das Bugrad ohne Seitenruder steuern kann. Ohne zusätzliche Achse verwendet man am Boden auch das Seitenruder.

  • PMDG 777 Tips, die vielleicht noch nicht jeder kennt ;)

    Getrimmt wird generell nur, um den Druck auf den Yoke auszugleichen, und wenn nachgetrimmt werden muss. Wenn das Flugzeug ausgetrimmt ist, möchte es die aktuelle Geschwindigkeit beibehalten, deswegen muss die Geschwindigkeit in der Regel nicht mehr korrigiert werden, wenn sie einmal stabil im Anflug gehalten wurde. Deswegen kann man auch im Anflug den Flieger auf die Anfluggeschwindigkeit trimmen und mit den Schubhebeln die Sinkrate kontrollieren. Es ist dann hilfreich, mit dem Yoke die Nase dort hin zu steuern, wo der Flieger hin möchte, dann zeigen die Korrekturen vom Schubhebel schneller Wirkung. Die Trimmung wird dann nicht mehr verwendet, wenn der Flieger einmal ausgetrimmt wurde.

  • Live-atc

    Zitat von Breenild

    hier nochmal ein nettes ATC-Beispiel:


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    Versteht den jemand?
    Ausser den Höhenansagen von dem versteh ich NIX!


    Der ist relativ deutlich zu verstehen, auf IVAO ist es hin und wieder noch schlimmer, aber man gewöhnt sich dran.

  • Wie berechnet der FMC den Sinkpfad ?

    Der zusätzliche Sprit, der da zusätzlich verbraucht wird, ist relativ gering, es ist im Grunde genommen egal, ob man die Geschwindigkeit langsam über längere Zeit abbaut oder schnell über die Speedbrakes. Da lohnt es sich, etwas länger im Reiseflug zu bleiben, wo die Triebwerke effizienter arbeiten und dann schnell runter, anstatt eher in den Sinkflug zu gehen und die Höhe abzugleiten. Die Triebwerke verbrauchen auch im Leerlauf Sprit.


    Ich fliege normalerweise auch VNAV nicht bis zum Final Approach, ich schalte schon früh auf FlCh um und regel mit den Speedbrakes nach, sodass man den Gleitpfad von unten anschneiden kann. Ich versuche dann immer in der Regel, vom T/D bis zur Landung komplett im Leerlauf zu fliegen, dazu muss man den Gleitpfad mit 200-250kn anschneiden und die Klappen im richtigen Moment ausfahren, sodass die Geschwindigkeit kontrolliert abgebaut wird. Bei 1000ft sollte man dann ungefähr Vref + 10-20kn draufhaben und das Fahrwerk ausfahren und die Klappen in die endgültige Stellung. Das ist zwar nicht realistisch, aber es bringt Spaß, am besten funktioniert das ohne Autopilot und man muss ein Gefühl für die Maschine haben.

  • Speed-Einstellung in der FCU beim Start

    Hallo,


    es hat auch nicht jeder Flughafen SIDs, die sich schon ins FMC einprogrammieren lassen (hatte ich schon oft trotz aktuellem Airac), deswegen muss man den AP vernünftig eingestellt haben. Immer V2+10, HDG auf Runwaytrack und die Höhe auf die erste Freigabe. Ich hatte auch schon Situationen, wo LNAV oder VNAV beim Start wieder herausgesprungen ist und der Flieger sich dann nach dem eingestellten Steuerkurs gerichtet hat und eine ungewollte Kurve geflogen hat. Also lieber richtig einstellen.

  • Windows 10 und FSX

    Falls ich irgendwann mal einen zweiten Rechner besitzen werde, wird der wohl immer noch eher ein Linux als Windows 10 bekommen. Windows brauche ich nur für Spiele und den FSX. Windows 10 soll auch nach und nach weitere Features bekommen.

  • Start in Innsbruck mit A321, Autopilot versagt!

    Zitat von Breenild

    Dabei sackte der Speed dann bis in den Stall-Bereich ab. Aber anstatt Schub zu geben, nahm der die Nase runter und baute mächtig an Höhe ab. Auch nach der Kurve noch. Inzwischen war die Maschine von gut 8000 ft wieder bis auf 2000 runter. Keine Ahnung, was das für ein Käse ist.


    Hallo,


    Das ist das normale Verhalten eines Airbus. Wenn die Stallwarnung ausgelöst wird, greifen die Sicherheitssysteme ein und verringern den Anstellwinkel. Normalerweise wird auch TOGA Schub gesetzt. Wenn du ein Constraint von 166kn hast, solltest du die Klappen so lange nicht einfahren, bis die Begrenzung aufgehoben wird und die Geschwindigkeit über 180kn liegt. Die Klappen sollten bei dieser geringen Geschwindigkeit nicht eingefahren werden, das macht die Maschine nicht mit.


    Stalls mit Autopilot können passieren, wenn die Maschine nicht ausgetrimmt ist. Vor dem Aktivieren des Autopiloten sollte der Joystick in die Mittelstellung gebracht werden, das Fly By Wire sollte dann die Maschine austrimmen. Wenn die Maschine ihre Fluglage nicht behält, nachtrimmen. Wenn die Maschine dann in ihrer Fluglage bleibt und stabil fliegt, kann der Autopilot verwendet werden.

  • Warum gibt es in einem Flugzeug keine Weltzeituhr ?

    Hallo,


    der FSX beherrscht durchaus die Zeitzonen und auch die Sommerzeit. Man muss nur am Anfang des Fluges die Zeit vernünftig einstellen. Man darf beim Einstellen nicht einfach auf "Zurücksetzen" klicken, denn dann stellt der FSX die Lokalzeit nach der Systemzeit ein, und wenn sich der eingestellte Flughafen in einer anderen Zeitzone befindet, ist die Uhrzeit falsch. Man muss die UTC Zeit im FSX einstellen, nur dann kann man sicher sein, dass man die Zeit korrekt eingestellt hat. Und dann wird es auch zur richtigen Zeit hell und dunkel wie in der Realität.