Wie schon geschrieben, die Fuel-Policy, die Du ggf. einstellst, spielt auch noch eine Rolle.
Da sind die erforderlichen Reservemengen drin hinterlegt.
Ich verwende da immer EU-OPS.
Dann mal schauen, ob Du bei der Landung immer noch ungefähr soviel Sprit im Tank hast, wie in PFPX im Fuel-Planning unter "Remaining" angegeben.
Wieviel hattest Du denn getankt?
Was für einen CostIndex hast Du geflogen? 99? 
Und welche Flughöhe hattest Du? Welche Fuel-Policy verwendest Du bei der Planung?
Ich bin mit dem, was PFPX bereichnet mit meinem A320 immer recht gut hingekommen.
Allerdings rechnet PFPX nicht ganz so üppig, wie das der Aerosoft-Fluelplanner tut! Das ist aber auch gut so, warum soll man unnötigen Spritballast mit sich rumschleppen? Außer der Sprit ist am Zieflughafen viel teurer 
So, der A320 läuft wieder.
Leider war der Hersteller auch nicht in der Lage die Ursache des Problems zu finden.
Stattdessen wurde er komplett ausgetauscht (Neuinstallation).
Ich konnte damit gestern schon von BIKF nach BIEG fliegen und dann kam eine spannende Landung, weil der Flughafen inmitten von Bergen liegt.
Außerdem hat der blöde Copilot schon wieder das komplett falsche QNH eingestellt (3120 statt 2992). Warum das dauernd passiert ist mir unklar.
Ich tippe drauf, daß es daran liegt, daß wenn man auf der Approach-Seite den QNH in Hektopascal eingibt, und dann während des Fluges die Luftdruckeinstellung auf PSI umstellt.
Dann kommt der irgendwie durcheinander!
Jedenfalls wird der Copilot entlassen und ich engagier mir einen neuen. 
Mein nächster Flug geht nach Dublin.
Mein Ziel ist es nach und nach alle Hauptstädte Europas anzufliegen.
Kopenhagen, Oslo, London und Reykjavik hab ich jetzt abgehakt, aber es kommen noch "ein paar"
Vorgestern bin ich noch lustig mit meinem A320 von London nach Reykjavik geflogen was HALBWEGS problemlos vonstatten ging.
Halbwegs deshalb,weil der CoPilote uns beinahe umgebracht hätte.
An der Transition- Altitude kommt der auf die glorreiche Idee, den QNH auf 3150psi umzustellen, obwohl der Tower uns 2992 angesagt hat. Ergebnis: der Airbus ging plötzlich in einen ziemlich harten Sinkflug über....
Ich drehe den QNH wieder ordentlich auf 2992 und der Copilot dreht den wieder auf 3150.., habe ihn daraufhin aus dem Cockpit verbannt und dem QNH nochmal korrigiert. Danach war es okay.
Bin dann gelandet und habe den Airbus geparkt und abgeschaltet.
Gestern habe ich mir ein wenig Spaß auf Island gegönnt und bin eine Stunde mit der Cessa herum geflogen. Von BIKF hoch in die berge und weiter nach BIKR wo ich manuell problemlos gelandet bin.
Weil ich noch etwas mehr sehen wollte, habe ich mir dann einen Learjet 45 gemietet und hatte da erstmal riesen Probleme den zu starten. Die Triebwerke wollen nicht hochlaufen.
Erst ein Anruf beim Hersteller ergab, Das man nach dem starten der Triebwerke STR&ALT&F4 drücken muss,.damit die richtig funktionieren. Wer soll den bitteschön da drauf kommen?
Der Flug war schön, aber bei der Landung wieder Probleme. Der Lear wollte auch bei 3 Anflügen nicht auf der zugewiesenen Landebahn landen. jedesmal hat er beim fangen des Localizers eine 180° Drehung vollzogen und sich aus dem staub gemacht. ...
Beim nächsten Anflug habe ich mir dann Landebahn 11 geben lassen und dann kam ich auch runter....
Soviel zur Vorgeschichte, jetzt zum eigentlichen Problem:
Bin heute wieder, wie schon so oft, in den A320 eingestiegen und habe die Cockpit-Preparation durchgeführt.
Jedoch nach dem einschalten der Batterien und dem Hochdrehen der 4 Dimmerknöpfe blieben sowohl die beiden ECAMs als auch die linke MCDU dunkel!
Die rechte ging und ich habe dann fort z.b, den takeoff state geladen.
Trotzdem alles dunkel. Triebwerke laufen jedoch im Leerlauf.
Wenn ich den Schubhebel auf Maximum schiebe, erscheint im PFD "ToGa", jedoch drehen die Triebwerke nicht hoch und der Bus bewegt sich nicht von der Stelle....
Daraufhin AnRuf bei Airbus, jedoch sind die ratlos und bisher keine vernünftige Antwort.
Nun steht der leider ungenutzt in Reykjavik herum und ich komme nicht mehr nach Hause 
Also die Verwendung eines Alternates ist garnicht sooo selten. Habe auch selbst schon miterlebt.
Wir sollten planmäßig in Rijeka/Kroatien landen. Aber aufgrund von extremen Windböen haben die nach 2 erfolglosen Landeanflügen abgebrochen und sind stattdessen in Pula gelandet. Es folgten 2 lustige Stunden im überfüllten Bus.
Auch bei starkem Nebel sind Alternates nötig, da viele der Urlaubsflughäfen kein CAT-III haben.
Ah super danke!
Habe darüber eben folgenden Satz in Wikipedia gefunden:
Der Flughafen Egilsstaðir ist (neben Akureyri) der Ausweichflughafen für den Flughafen Keflavík.
Ja man kann die minimale Runway-Length eingeben, das waren 1800m, das hat PFPX ja auch berücksichtigt. Was er nicht wusste, daß es eine Schotterpiste ist!
Ich wollte diesen Flughafen ja auch nicht anfliegen. Meine Tour sollte von London EGLL nach Reykjavik BIKF gehen. Und weil dieser wohl der einizge brauchbare Flughafen im Umkreis von 400nm ist, kam in mir die Frage auf, was mach ich denn, wenn man da aus irgendwelchen Gründen nicht landen kann? (zu dichter Nebel z.b.).
Tanken die Piloten auf dem Weg nach BIKF immer gleich so viel, daß sie Notfalls ohne Landung auch wieder zurückkommen?
Passt in ein Airbus A320 überhaupt so viel Sprit rein?
Ja das Tool ermittelt abhängig vom aktuellen Wind automatisch die aktuell aktive Start-/Landebahn und gibt den passenden SID zur Route raus.
Das klappt normalerweise auch, aber in manchen Fällen auch nicht.
Ich hatte jetzt noch eine Fall, und zwar im Flug von BIKF nach BIKR. Da gibts aber keine SID. Mir wurde BIKR als Alternate vorgeschlagen, falls ich in BIKF nicht landen kann. Dann wollte ich die Alternate-Route eingeben und konnte wieder das DISC nicht löschen.
Ich habe mir BIKR dann mal genauer angeschaut und war dann zufrieden, daß ich nicht versucht habe, da zu landen
Der hat nur eine 1889m lange Schotterpiste. Ich glaube, das kommt nicht gut, mit dem A320 da zu landen
Eigentlich blöd, daß das Tool so einen Airport vorschlägt.
Vielen Dank!
Sehr Interessant!
Danke Dir!
Muss ich mir nochmal genauer ansehen.
Der PHPX Routenplaner hatte mir das so ausgeworfen und ich habs versucht so einzugeben.
Also wenn die Reifen in Sekundenbruchteilen von 0 auf 250 beschleunigt werden, wird ein ordentlicher Teil des Belages abradiert. Das ist wie beim Auto, was eine Vollbremsung macht und nachher eine Bremsplatte auf dem Reifen hat.
Vielleicht nicht ganz so extrem, aber diese Richtung.
Der aufsteigende Qualm beim Aufsetzen sind ja verdampfte Reifenpartikel!
Das die Belastung beim Taxi, wo die Räder ja nur locker rollen oder mal leicht gebremst wird höher sein soll glaub ich nicht.
Und auch das Sicherheitsargument: natürlich müssen alle Teile an einem Luftfahrzeug so beschaffen sein, daß sie nicht mal eben "abfallen" können
Vielleicht könnt ihr mir eine Frage erklären, die mich schon seit vielen Jahren beschäftigt.
Wenn der Flieger mit Tempo 250 km/h auf der Landebahn aufsetzt, qualmen immer heftig die Reifen, weil sie vor dem Aufsetzen ja noch stehen und dann in Millisekunden auf 250 beschleunigt werden.
Was ich mich frage ist, warum gibt es keine Einrichtung, welche die Räder schon vor dem Aufsetzen auf Tempo bringt? Sei es elektrisch oder daß man an den Rädern irgendwelche Schaufeln anbringt, die die Räder nach dem Ausfahren im Luftstrom zum drehen bringen?
Sowas kann doch massenhaft Reifen sparen, und die Dinger sind bestimmt nicht gerade billig....
Danke, muss ich irgendwann mal probieren.
Aktuell bin ich erstmal froh, daß ich den Automatischen und auch halbautomatischen Flug mit de A320 hinbekomme und auch mit ILS inzwischen Unfallfrei landen kann.
Bis ich einen manual approach mit dem A320 ohne ILS auch nur am Tage fliegen kann, wird wohl noch viel Wasser den Rhein runterfliessen
Ist ja auch ein Unterschied, ob man das mit der Chessna macht, wo man mit 60 mph anfliegt, oder mit einem Airbus mit 150 oder so.
Die MCDU will mich veräppeln....
Klappt schon wieder nicht.
Diese Route von EGLL Rwy-27R nach EGKB Rwy-21 lässt sich nicht eingeben:
Ich drücke die Taste CLR, klicke dann den entsprechenden LSK-L an, es tauchen auch die Kommandos "TMPY Insert" und "TMPY erase" auf LSK-6L & R auf:
Wenn ich aber dann LSK-6R drücke, verschwinden die Kommandos wieder, aber der F-PLN-Discontinutity bleibt. Keine Fehlermeldung...
Ja das macht Sinn. Danke für die Erklärung!
Also ich hatte das empfinden, daß man da erstmal ins Nichts anfliegt. Man kommt über der Ostsee rein, wo es keine Anhaltspunkte am Boden gibt und kurvt ein, ohne irgendwas vom Flughafen zu sehen!
Erst sehr spät erkennt man im Lichtermeer überhaupt die Landebahn.
Ich hätte aktuell keine Idee, wie man die Maschine auf die Landebahn ausrichten soll, wenn man die erst 2km vorher sehen kann.
Aber die RNAV Sache kenne ich nicht und die VFR Videos habe ich noch nicht gesehen. Schaue ich mir aber definitiv noch an!
Hallo!
mein letzter Flug gestern spät gegen Mitternacht führte mich von Hannover EDDV nach Kopenhagen EKCH, wo ich zum Glück per ILS auf Landebahn ILS030 gelandet bin.
Während des Anfluges kam dann vom Kopiloten die Meldung "Glideslope alive und Localizer alive".
In dem Moment schoss mir der Gedanke durch den Kopf was wohl wäre, wenn hier das ILS ausfallen würde.
Dann müsste man wohl einen manuellen Approach fliegen oder?
Keine Ahnung, ob das irgendjemand schafft, wer Lust hat, kann das ja mal versuchen. Manueller Anflug um Mitternacht auf EKCH ILS 030 ohne Localizer und ohne Glideslope.
Würde mich mal interessieren ob das jemand kann
Ahaa! Danke!
Warum hat man denn immer diese Discontinues im Plan drin? Ist das extra so, oder habe ich dann in der Planung was falsch gemacht?
Hallo!
woran liegt das denn, wenn man eine F-Plan Discontinuity nicht löschen kann? Was muss man dann machen?
Hier noch etwas interessante Doku über den A320:
