Na nun macht mal halblang, hier geht es um sicherheitsrelevante Daten!!!!
Da hat hier irgendwer was falsch verstanden. Wenn zwei Wegpunkte gleichen Namens unterschiedliche Koordinaten aufweisen - was vorkommt - dann sind diese so weit voneinander entfernt, dass eine Verwechselung ausgeschlossen ist. Alles andere wäre grob fahrlässig und daher äußerst gefährlich, diese Information kann daher nur falsch sein.
An den Airac's wird sich dennoch kaum was ändern, weil die alte 747 und die MD-11 ja weiterhin benutzt werden können und dürfen und nicht etwa alle zu vernichten sind o. ä. Sinnvoller wäre es dann, einen zweiten Airac für modernere Modelle zu schaffen.
Dass die Embraers in Deutschland wenig fliegen sollen, kann ich irgendwie nicht nachvollziehen. Ich finde, man sieht sie sogar recht häufig, erst recht auf kleinen Flughäfen.
Gehen wir mal die Anforderungen durch:
Systemtiefe - da kommt man wohl kaum an PMDG vorbei (und die NGX hast du ja schon).
Wenn's eher preisgünstig sein soll, hast du recht viel Auswahl - zusammen mit der Systemtiefe wird's da aber sehr eng.
Airbus magst du nicht, ist in Ordnung - zu deinen Wünschen passt er ohnehin nicht, zudem ist er hungrig auf Rechnerleistung - das wird bei der CRJ dann aber auch so sein!
Die Einsatzhäufigkeit der einzelnen Muster ist in der ganzen Welt weitgehend einheitlich - außer in Japan, die sind ab 737-Größe Boeing-Fans.
Bei den kleinen Kurzstrecken-Jets ist z. Zt. aber kein AddOn verfügbar, dass über eine große Systemtiefe verfügt (den Rest mag die FeelThere ja hinkriegen, wobei diese sich m. W. auf 135/145 beschränkt).
Es gibt ja diese älteren Flugzeuge (Boeing 707 u. a.) die mit dem alten INS-System geflogen wurden. Da man hier nur 9 Koordinaten auf einmal eingeben kann, muss man natürlich passende Flugpläne dabei haben, um die restlichen Koordinaten nach und nach in das System eingeben zu können, wenn da wieder Platz ist, weil das Flugzeug die ersten Wegpunkte abgeflogen hat. Hier ergibt sich nun folgendes Problem: Die meisten Routenplaner (PFPX, Vatroute usw.) arbeiten mit dem Dezimalsystem, das mir nichts nützt, weil man erst umständlich umrechnen muss. Gibt es einen Planer, der das korrekte System mit Minuten und Sekunden verwendet?
Hat man bei AES einen Flughafen aktiviert, bleibt er dies auch - ob er nun in der Szeneriebibliothek des FSX aktiviert ist oder nicht ist unwichtig.
Wenn man nun AES startet und hat in der Szeneriebibliothek mehrere Flughäfen deaktiviert hat, fragt AESHelp nach, ob es diese Flughäfen dort wieder einschalten soll. Da würde ich immer auf "nein" klicken, weil AESHelp sonst die Prioritäten der Szeneriebibliothek durcheinanderbringt. Innerhalb des AES ändert sich aber gar nichts. Man kann dort sogar einen Flughafen abschalten und wieder einschalten - die Credits bleiben wie gehabt, da AESHelp und der FSX unabhängig voneinander die AddOns verwalten.
Ich bin dann auch meine Around the World Tour weitergeflogen...
Bei mir tut sie das nicht - hast du mal über AEShelp bei den Flugzeugparametern "repair/Resync" probiert? Häufig reicht das aus, ohne das man an der cfg was zu ändern braucht.
Das ist eigentlich gar nicht so schwierig:
Zuallererst: Alle nötigen Frequenzen vorher einstellen, die sind ja auf der Karte angegeben (evtl. vorher in der Flusi-internen Karte prüfen, ob sie stimmen!), ich würde das wie folgt machen: NDB: CV, als VOR2 stellen wir DBK ein. Wichtig ist jetzt: Im ND auf "1" den blauen NDB-Richtungspfeil legen und auf "2" den grünen VOR-Pfeil, ND am besten als Rose darstellen lassen (dies ist altmodische Radionavigation, wir brauchen wenigstens den VOR-Radial-Pfeil, um uns zu orientieren!). Im FMC sollte - falls nicht sowieso schon als Teil des Endanfluges enthalten - noch das NDB GR eingefügt werden.
Du fliegst zuerst das NDB CV an. Hast du den Punkt erreicht, gehst du auf Kurs 159 Grad, bis du DBK auf 229 Grad hast und drehst dann auf Hdg. 116 bis du DBK auf 159 Grad hast. Dann drehst du direkt auf NDB GR und solltest nach dessen Überflug die Landebahn genau vor dir sehen (wobei dich das FMC dort sowieso hinführen müsste).
Nun ja, auch in Kanada kriegt man den Sprit nicht umsonst, aber das Problem dort ist ein ganz anderes: Wir sind es aus Europa so gewöhnt, dass alle Orte innerhalb kürzester Zeit mit Eisenbahn oder Lastwagen erreichbar sind. Ist dies tatsächlich mal nicht der Fall (Nordseeinseln), kann man den Ort per Schiff in kurzer Zeit erreichen. Für kleine Frachtflugzeuge ist bei uns schlicht kein Bedarf vorhanden.
In Kanada sieht dies ganz anders aus: Viele, vor allem kleine Städte sind nur sehr schwer oder sogar gar nicht über Land zu erreichen, für den Seeweg sind diese Orte oft viel zu weit abgelegen, so dass dies nur für Güter sinnvoll ist, die nicht dringend gebraucht werden. Oder der Ort liegt nicht am Wasser. Hier bleibt nur ein Verkehrsmittel übrig - das Flugzeug. Allerdings braucht man eine Maschine, die mehrere Eigenschaften in sich vereint: Sie muss robust genug sein, um auch auf unbefestigten oder nur schlecht befestigten Pisten landen zu können und muss zudem noch eine größere Strecke weit fliegen und dazu noch Fracht in brauchbarer Menge transportieren können. Dafür gibt es in der aktuellen Produktion kein passendes Flugzeug. Also greift man auf das zurück was früher gebaut wurde, weil diese Anforderungen in der Frühzeit der Fliegerei eine entscheidende Rolle spielten. Nötigenfalls werden diese dann komplett zerlegt und neu aufgebaut, mit modernen Instrumenten und Triebwerken. 80 Jahre alt ist eine so modifizierte DC 3 nur auf dem Papier.
Mit der Martin Mars verhält es sich mit Blick auf Waldbrandbekämpfung ähnlich - vergleicht mal eine nordamerikanische Waldfläche mit einem "großen" Wald bei uns - dort drüben gibt es Wälder, die größer sind als ganze Länder in Europa!
Beim ILS-Anflug wird die Landebahn-Kennung im PFD angezeigt (ist meist vierstellig und fängt immer mit einem I an), wenn das ILS zudem noch DME unterstützt, hat man noch eine Entfernungsangabe dazu. Im Uhrencockpit ist man natürlich auf den Morsecode angewiesen (NAV1 muss dann auf Sound geschaltet sein), interessant für Sportpiloten und alte Verkehrsflugzeuge.
Man kann jeden beliebigen Zustand als Panel State speichern. Die PMDG bringt leider keinen Turn-Around-Status mit, aber den kann man sich selbst anfertigen.
Die Hauptunterschiede zum Cold & Dark sind die bereits hergestellte Stromversorgung (zumeist über APU, in dem Fall sind dann auch die Packs aktiv; man kann natürlich stattdessen auch Ground Power für den Strom nehmen) und ein fertig ausgerichtetes IRS. Alles weitere muss sowieso vor jedem Flug neu eingeschaltet, eingestellt oder eingegeben werden.
Es geht nach Frankreich! Da passt ja meine Robin DR 400 sehr gut hin.
Es gibt zahlreiche Flughäfen, namentlich der German-Airports- und Mega-Airport-Reihe (Hamburg gehört zu German Airports 3), deren Gangways sich nicht durch den Standardbefehl Strg+J bewegen lassen - für diese benötigt man dann AES (kostenpflichtig!), um diese zu bewegen (das tun sie dann automatisch, sobald die Triebwerke abgeschaltet wurden). Dieses enthält zudem auch noch Catering-Fahrzeuge, Gepäckfahrzeuge und eine Pushback-Funktion.
Du meinst wahrscheinlich die Overspeed-Warnung. Die Höchstgeschwindigkeit der 737 beträgt 340 Knoten bzw. - in größeren Höhen - Mach 0,82. Demzufolge dürfte die Warnung bei der 737 erst ab ca. 350 Knoten kommen, dies ist aber sehr stark von der Flughöhe abhängig. In manchen Höhen sind schon 280 kn zuviel, weshalb es notwendig ist, mit ansteigender Höhe (ab ca. 26000 Fuß) die Geschwindigkeit ständig nachzuregeln. Die 737 hat eine rot-gestrichelte Linie im Geschwindigkeitsband, die sowohl die Max- als auch die Min-Geschwindigkeit markiert.
In der Realität würde man nun den Geschwindigkeitsregler auf "Mach" stellen (der Schalter ist vorhanden), dies im FSX jedoch bitte nicht tun! Der Grund liegt darin, dass der FSX die Machzahl mit steigender Höhe nicht mehr richtig umrechnet und man daher nur im Reiseflug diese Einstellung verwenden sollte.
Geht im Aerosoft-Airbus leider nicht mehr.... 
Auf http://skyvector.com/ gibt es eine ähnliche Karte für die ganze Welt und ist jederzeit frei zugänglich. Oberer Luftraum: World hi, unterer Luftraum: World lo (oben rechts anklickbar).
Die Charts lässt man besser im bisherigen Modus laufen (zweiter Bildschirm, in Papierform auf dem Schreibtisch), entsprechende Knöpfe im Cockpit haben dann eben keine Funktion. Kann man mit leben. Das Mousepad kann man so nicht simulieren, ist auch unnötig - wir haben die Maus ja schon!
Die 787 ist aber von Quality Wings angekündigt, vielleicht kriegen die das ja sogar brauchbar hin. Die Chancen stehen da m. M. n. gar nicht so schlecht, da sie beim Autopiloten auf Bewährtes zurückgreifen können (sieht sehr nach üblicher Boeing aus) und die CDU ist auch ähnlich, die LSK's sind nur eben Touchscreen.
Ein TOPCAT einzubauen dürfte die leichteste Übung sein.
In Bremen (EDDW) und - je nach aktiver Landebahn - Hamburg (EDDH) ist es sinnvoll, die Transitions zu verwenden, da ansonsten zumindest in Bremen ein unschönes Gekurve über Flughafen, Innenstadt und Umland entsteht. Normalerweise sind die Transitions eine große Hilfe für die ATC, aber man braucht sie im FSX eigentlich so gut wie nie.
Den Trim berechnet das FMGC selbst (PERF-Seite), bei den Flaps gibt es - im Gegensatz zu Boeing! - nicht viel Auswahl: Fast immer reicht Flaps 1 für den Start aus, bei sehr kurzen Pisten und hohem Abfluggewicht wäre es evtl. nötig, auf Flaps 2 zu schalten. Bei Landung generell Flaps full und Autobreaks medium (die Bremsen des Aerosoft-Busses nutzen ja nicht ab!). Mit der Zeit kriegst du raus, wann man auch mal Flaps 3 oder Autobreaks low nehmen kann.
Ich bin raus - bei mir spinnt der Sound, seit heute nachmittag ist aus den Lautsprechern von jetzt auf sofort nichts mehr zu hören. Wobei: über Headset (leider durch Kabelbruch nicht mehr zum Hören geeignet, Mikro geht aber) kann man alles hören, Systemsounds gehen auch über Lautsprecher. TS, Youtube usw. aber nicht.
Bei Spielen ist es so, dass man die Musik hört, aber die Sprachausgaben nicht. Was ist da denn passiert?
EDIT: Kabel zur Stereoanlage defekt - jetzt müssen erstmal die Kopfhörer 'ran...
