Beiträge von HansBS

  • Älteres Fluggerät online fliegen?

    Moinmoin,


    ja, die altmodische Navigation war etwas schwieriger oder sagen wir lieber, aufwändiger. Wobei: Bei vielen älteren Jets ist das gar nicht mal so schlimm, weil die anstatt des FMC ein Gerät hatten, dass sich INS nannte. Hier wurden bis zu neun Wegpunkte eingetragen (man musste allerdings genau die Koordinaten kennen) und konnte damit dann auch Directs anfliegen, zudem können dies Geräte auch das Flugzeug steuern. Bei Captain Sim sind in der 727 und der L.1011 Tristar diese Geräte fest eingebaut, bei der 707 kommt ein Freeware-Addon hinzu, dass man manuell hinzuinstallieren kann. Anbieter anderer klassischer Airliner werden das sicher ähnlich lösen. Bei dieser Art der Fliegerei kommt man ohne Charts (auch en Route!) selbstverständlich überhaupt nicht mehr aus. Sollte der Direct ein VOR oder NDB sein, ist es natürlich etwas einfacher.


    Natürlich kommt damit mehr Arbeit auf einen zu, da auch die Arbeit des Flugingenieurs gemacht werden muss, das ist während des Fluges meist aber nicht so furchtbar viel, hauptsächlich die Tanks überwachen damit nichts leer läuft. Ab und zu mal ein Blick auf die Triebwerkinstrumente (wobei die Piloten die wichtigsten davon ja selbst auch haben) schadet auch nicht.


    Bei den Propellern war dies noch deutlich schlimmer - keinerlei elektronische Navigationgeräte (bei der A2A Conny kann man allerdings GPS zurüsten, auch AddOn-GPS, die eine anständige Direct-Funktion besitzen) und viel mehr Arbeit für den Flugingenieur. Zumindest der ist bei PMDG (DC 6) und A2A (Constellation und - wenn man sie mag - Boeing 377) aber automatisierbar (so ähnlich wie im Aerosoft-Airbus).


    Für das korrekte Ausrechnen des ToD müssen dann natürlich die "Hausmittel" (also Daumenregeln) herhalten. Wobei man zum Feststellen der Entfernung dann ein wenig im Kopf rechnen können muss (CaptainSim zeigt bei 727 und Tristar auch eine kleine Liste an, die kumuliert angibt wie weit welcher Wegpunkt noch entfernt ist). Je nach Route kann man auch DME-VOR zu Hilfe nehmen.


    Nehmen wir mal an, ich darf auf einer STAR an Wegpunkt XYZ nur noch höchstens FL 220 fliegen, z. Zt. fliege ich auf FL340. Ich muss also wenigstens 12000 ft abbauen. Bei einem Jet gilt jetzt: Die drei Nullen streiche ich weg und nehme den Rest mal drei, ergibt (12*3) 36 nm, die ich mindestens entfernt sein muss, damit das hinhaut (die 3 in der Formel ist eine feststehende Zahl). Wenn man FL100 durchsinkt und im Endanflug muss man hier noch ca. 10 nm drauflegen, wegen des Abbaues der Geschwindigkeit. Bei den Propellern muss man dies alles mindestens verdoppeln oder mit noch höherem Faktor multiplizieren, da hier die möglichen Sinkraten viel flacher sind und zudem die Triebwerkleistung langsam gedrosselt werden muss, damit sie sich nicht zu schnell abkühlen. Bei den Sinkraten hilft leider dann nur Ausprobieren. Beim Jet gilt: 3000 ft/min hält jeder Jet und jede Druckkabine mühelos aus, auch 5000 ft/min kann man schon mal machen. Nur immer auf die Geschwindigkeit aufpassen, 727 und 707 haben keine automatische Schubsteuerung und die alten Propliner erst recht nicht.


    Generell gilt: Mehr Arbeit für alle Beteiligten und somit durchaus auch mal mehr Hektik als gewöhnlich bei manchen Flugphasen - aber auch ein ganz anderes Gefühl, wenn man so einen Flug geschafft hat.

  • Lohnt sich AES?

    Koffer und Container werden bei AES leider nicht simuliert, man sieht nur die Fahrzeuge an ihre Positionen fahren und das war es dann auch schon. Bei GSX kann man zusehen, wie Container oder Koffer im Rumpf des Flugzeuges ver- oder entladen werden.

  • Lohnt sich AES?

    Es gibt eine Reihe von Flughäfen (namentlich die von Aerosoft), deren Jetways ohne AES nicht funktionieren. Davon abgesehen, kann man auch auf GSX zurückgreifen - kann dasselbe, aber: einmal bezahlen, alle Flughäfen versorgt :)

  • Wann welche Lichter?

    Das hängt ein wenig von den Flugregeln ab, hier stelle ich mal vor wie ich das kenne:


    IFR
    NAV: eigentlich immer, sobald irgendeine Stromquelle aktiv ist (außer Batterie)
    Beacon: vor dem Triebwerkstart, werden erst bei Stillstand der Triebwerke wieder abgeschaltet.
    Taxi: sagt der Name eigentlich ja schon, bleiben meist auch während des Take Off eingeschaltet und werden bei "Gear Up" ausgeschaltet. Bei der Landung sinngemäß umgekehrt.
    Landing lights: Vor demTake Off einschalten; Abschaltung nicht klar geregelt, meist bei 10.000 ft. Sinngemäß umgekehrt bei der Landung.
    Strobe: Beim Take Off einschalten, bleiben während des Fluges eingeschaltet und erst beim Verlassen der Landebahn abgeschaltet.


    VFR sieht das lockerer (wie einiges andere ja auch) ;)
    NAV sind nur bei Nacht oder schlechter Sicht vorgeschrieben.
    Beacon: wie IFR
    Taxi: wie IFR, können aber auch bei Nacht oder schlechter Sicht eingeschaltet bleiben.
    Landing: Hier gibt es Ermessensspielraum. Auf jeden Fall bei Start und Landung einschalten, danach werden sie meist wieder ausgeschaltet.
    Strobe: wie IFR

  • Ivao non addon Flughäfen

    Moin,


    generell wird dort erwartet, dass man wenigstens eine Gratis-Szenerie nutzt, um dieses Problem zu beseitigen. Macht natürlich nicht jeder, deshalb gibt es die Regel im Flugplan unter "Remarks" einen entsprechenden Vermerk einzutragen wie "EDDF default scenery". Ähnliche Probleme ergeben sich dort regelmäßig auch mit EDDP (Halle-Leipzig, der sieht heute völlig anders aus als im FSX) und gelegentlich bei EDDB (Berlin-Brandenburg bzw. eigentlich ja noch Schönefeld).

  • Neue DC-6 für FSX/P3D

    So, jetzt sind die "Big Three" der 40er/50er Jahre in sehr guter Qualität endlich vollzählig! Nach Boeing 377 und Lockheed Constellation (beide A2A) ist jetzt auch die bisher nur für X-Plane erhältliche Douglas DC-6 für FSX und P3D (und zwar alle Versionen!) verfügbar, diesmal von PMDG aber mit sehr ähnlichen Features (u. a. zuschaltbarer automatischer Flugingenieur).


    Edit: Die hierzulande bekannteste Constellation-Version L.1049(G) Super Constellation gibt es allerdings nach wie vor nicht. :(

  • Fragen vom Anfänger

    Um meinen Vorredner etwas zu ergänzen:


    1. Cessna 172 wird - wie alle Sportflugzeuge - so getankt, wie man auch das Auto tankt; man passt den Sprit also nicht extra an den Flug an. Es macht ihr auch nichts aus, wenn sie mit vollen Tanks landet. Bei einem Verkehrsflugzeug ist dies allerdings völlig anders, die werden für jeden Flug speziell betankt.


    2. Die Cessna 172 ist offiziell für Flughöhen bis 13.500 ft. freigegeben, dies mag für manche IFR-Trainingsflüge nötig sein, in ihrem klassischen Einsatzfeld (VFR-Flüge von Freizeitpiloten, zumindest hierzulande) fliegt sie aber weit niedriger. Für das Erreichen des FL 135 (= 13.500 ft) braucht sie mit ihrem recht schwachen Motor aber sehr lange.


    4. Tja, das ist leider tatsächlich eine Schwachstelle, grundsätzlich funktioniert das aber einigermaßen gut. Zur Unterstützung kann man, sobald man Vektoren (= genaue Kurs- und Höhenvorgaben) von der Flugsicherung erhält, das GPS zur Hand nehmen und unter PROC den Anflug einprogrammieren, dann kann man vergleichen, ob ein Eingreifen notwendig ist.


    5. Die im FSX mitgelieferten Flugzeuge haben fast alle einen Schalter, der sich von "NAV" auf GPS" umstellen lässt. Dieser wird auf "GPS" gestellt und anschließend im Autopiloten "VOR LOC", "NAV" o. ä. ausgewählt, die heißen leider bei jedem Flugzeug anders. Wichtig: Vorher muss im Flugplaner-Menü ein Flugplan abgespeichert worden sein, sonst geht das nicht!

  • AES nur auf Addon Flughafen?

    AES und GSX gemeinsam zu betreiben kann man machen, das funktioniert bei mir sehr gut.


    AES schaltet sich ja automatisch ein, wenn man an einem von diesem unterstützten Flughafen auf einer Parkposition bzw. Gate steht und die Triebwerke abgeschaltet hat. GSX benutze ich auf allen anderen Flughäfen. Hat sogar den Vorteil, dass man im seltenen Falle einer Taxi-Out-Position GSX (muss stets manuell eingeschaltet werden) einfach gar nicht einschaltet.

  • Rufzeichen Probleme

    Der Standard-ATC kennt m. W. nur einige wenige, besonders wichtige oder bekannte Airlines wie Lufthansa, British Airways ("Speedbird"), Delta, United und ich glaube auch Air Canada und Air France. Die Liste ist jetzt zwar nicht komplett, aber den Großteil der Gesellschaften kann er nicht ansprechen.


    Bei allen anderen nennt er nur die Flugnummer.

  • Landing clearance vor dem ToD

    Man kann sich ja vor dem Abflug schon das Wetter am Zielflughafen ansehen, da gibt es ja Möglichkeiten genug: Die Wetterprogramme wie Active Sky 2016 o. ä. können das alle, sonst kann man auch auf Skyvector nachsehen.


    Nehmen wir jetzt mal an, ich will von Hannover nach Frankfurt fliegen. Wahrscheinlich wird mir die 25R zum Landen freigegeben und so gebe ich das auch ins FMC ein. Ändert sich dies aber während des Fluges weil der Wind inzwischen gedreht hat und die 07L angeflogen wird (was aber eher auf Mittel- oder Langstrecken vorkommt als auf Kurzstrecken), kann ich dies ja immer noch anpassen, da der Großteil der Star für die unterschiedlichen Landebahnen ohnehin gleich oder zumindest sehr ähnlich ist. Es gibt auch Flughäfen wie z. B. Bremen, wo die STAR's für beide Landerichtungen komplett identisch sind (in englischsprachigen Ländern ist ein solches System vorherrschend).

  • Hardware Anforderungen PMDG 777

    Hallo!


    Mit 16 GB Arbeitsspeicher hast du mehr als genug, da der FSX kaum mehr als 3,5 GB verarbeiten kann, weil er ein 32-Bit-Programm ist.


    Zum Prozessor: Es ist hier nie verkehrt, ordentlich Leitungsreserven zu haben; dies gilt umso mehr, wenn man mit onboard-Grafik arbeitet, allerdings kann ich ohne Mhz-Angaben nicht genau sagen, ob's reicht (i7 ist ja eine ganze Serie unterschiedlicher CPU's). PMDG selbst empfiehlt 3,0 Ghz, wenn man allerdings mit onboard-Grafik arbeitet, kann etwas zusätzliche Leistung nicht schaden.


    Ob das nun ein Desktop-PC oder ein Notebook ist, spielt für den FSX an sich keine Rolle, nur sollte man irgendeine Art von Steuerungscontroller anschließen können (ein Joystick reicht ja aus).


    Bei mir sinds ca. 2 Ghz mit 8 GB RAM und wenn ich nicht gerade große Flughäfen mit Payware-AddOn und viel Traffic anfliege (typisches Einsatzgebiet der 777!), komme ich mit der von der Systemtiefe her sehr ähnlichen 737 NGX noch recht gut klar, wenn's auch keine Spitzen-Frame-Werte sind. PMDG empfiehlt für die 737 dieselben Systemvoraussetzungen wie für die 777.

  • Simbrief-MyFleet

    Bin der Meinung, dass man sich die Fin-Nr. und den SELCAL-Code ausdenken kann.


    Bei Radio/Nav-Equipment kann man gut dies eintragen: SDE2E3FGHIJ1RWXY; zu Transponder (im Flusi aber ohnehin unwichtig) und PBN kann ich gar nichts sagen.


    Die MAX-Werte kann man über den Airbus Fuelplanner ermitteln, dies ist der jeweils höchstmögliche grüne Wert, da ist etwas ausprobieren angesagt. Bei A321 sollten die aber wie folgt lauten:
    MZFW: 162.701
    MTOW: 196.210
    MLW: 165.364
    Fuel: 42.221

  • A321 Erste Landung Super, aber doch Fragen...

    Mit "Radar Tilt" ist nicht die Wetterradar-Einstellung gemeint, sondern das TCAS, dass beim Sinkflug auf "DWN" geschaltet wird (ein kleiner Drehschalter unten beim Squawk).


    "Brake Temp." weist darauf hin, dass die Bremsen gekühlt werden müssen, dafür ist der Schalter "Brake Fan" zuständig, der sich oberhalb des Fahrgestellhebels befindet. Die Temperatur selbst kann man im unteren ECAM ablesen.