Beiträge von Cubanpete

  • Frage zu Anflug-Charts für Palma de Mallorca LEPA

    Hallo!


    Nicht jeder ILS Anflug muss mit einer STAR verknüpft sein. ATC lotzt die Flugzeuge auch oft ohne STAR bzw. Transition zum Anflug. LEPA ist hier nicht der einzige Flughafen.


    Auf der Karte ILS Z 24L gibt es zwei IAF, JOA und MJV. Viele STAR enden bei MJV. Dies wird auch der häufiger genutzte Anflug sein (Annahme). Der Anflug via JOA kann auch enger geflogen werden, was nahe legt, dass dieser eher für kleinere Maschinen verwendet wird. Diese fliegen auch seltener eine STAR ab. Man will als Lotse nicht unbedingt eine Cessna 172 zwischen einer 737 und einem A320.


    Es gibt auch auf einigen Flughäfen STARs, die "Lücken" haben, wo ATC Vektoren gibt, um zum IAF zu kommen.


    LG

  • Frage zu ILS CAT im großen PMDG 737 Turtorial

    Hallo!

    Stimmt, der 737 ist egal wie das Wetter ist oder welche DH eingestellt ist. Ich glaube, es gibt noch einen anderen Thread, wo das Thema behandelt wurde. Vielleicht findest du dort noch mehr Infos.

    Ein kleine Korrektur hab ich noch. :rolleyes:

    Es heißt nicht Flair, sondern Flare. Der Flair hängt vom Flughafen ab, da gibt's welche mit gutem und welche mit schlechtem Flair. ;)

    lg

  • Linienflieger nur für ILS ausgelegt?

    Hallo Dreamer!


    VOR/DME, LOC/DME, ILS, RNAV Approaches sind alles IFR Anflüge. Jeder IFR Anflug hat am Ende gewöhnlich einen VFR Teil. Nämlich den Teil des Anfluges unter der Entscheidungshöhe. Du kannst also mit jedem Airliner Sichtanflüge machen. Wofür diese Flugzeuge nicht ausgelegt sind, ist eine Navigation nach VFR entlang der Flugroute, da die Flughöhe zu hoch ist.


    Wie vorher beschrieben, muss der Autopilot und der Autothrottle deaktiviert sein, um die Maschine von Hand zu steuern. Du kannst einen VFR Approach aber auch mit Autopilot fliegen und umgekehrt einen IFR Approach ohne Autopilot.


    Lg

  • PMDG 737NGX - jeweils anderer Autopilot schaltet sich ab

    Genau das ist der Grund warum im speziellen der GS recht unwichtig ist. Kurz vrom Aufsetzen liefert der kein brauchbares Signal mehr. Daher braucht der AP die Kopplung mit dem Radar Altimeter, um das Flugzeug abfangen zu können. Beim ILS im Speziellen gibts keinen Unterschied. Wichtiger ist die Ausrüstung an Board und die Ausbildung der Flightcrew.

  • PMDG 737NGX - jeweils anderer Autopilot schaltet sich ab

    Ein ILS besteht im Grunde aus 2 Sendern. Einer für den GS einer für den LOC. Jeder Sender sendet zwei sogenannte Keulen mit leicht unterschiedlichen Frequenzen (das heißt Keule, weil das Signal eine Keulenform darstellt. Das ist der Grund, warum LOC und GS nur in einem bestimmten Bereich empfangbar sind). Der Schnittpunkt dieser Keulen ist dann der Anflugkurs bzw Sinkpfad. Da ist keine große Wissenschaft dahinter. Ob ein Flughafen/eine Runway für CAT I oder III Landungen ausgerustet ist, weiß der Autopilot nicht. Der fliegt im APP den beiden Schnittpunkten nach. Für eien CAT IIIb oder IIIc Landung benötigt der AP allerdings zB die Fähigkeit das Flugzeug abzufangen. Das schafft er durch die Kopplung mit den Radio Altimeter. Da der AP also nichts davon weiß, welche Landungen zulässig sein, kann er nicht die Entscheidung treffen, dass er den zweiten AP nicht aktivieren lässt. Hinter diesem Verhalten liegt mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ein Bedienungsfehler (ist mir selbst oft passiert).


    Ich kann njr nochmal auf das FCOM vol 2, Seite 228ff empfehlen.


    Lg

  • PMDG 737NGX - jeweils anderer Autopilot schaltet sich ab

    CAT I bis IIIc hat nichts mit der Autolandfunktion des AP zu tun. Der weiß davon nichts. Diese Einteilungen haben etwas mit der Entscheidungshöhe zu tun. Du kannst mit einem CAT I ILS auch eine automatische Landung durchführen. Die Entscheidungshöhe muss dann aber 200 ft AGL oder höher betragen.



    FCOM Vol 2 Seite 228 f erklären die Dual AP Funktion.

  • PMDG 737NGX - jeweils anderer Autopilot schaltet sich ab

    Hallo!


    Folgendes muss fur ein ILS Autoland eingestellt sein:
    Beide FD on
    ILS Frequenz auf beiden NAV Empfängern eingestellt
    Course auf beiden Course Selektoren eingestellt
    APP am MCP armed oder active


    Ich weiß jetzt die Höhe nicht genau, aber ich glaube der zweite AP muss zwischen 2500 und 1500 agl aktiviert werden.


    Schau am besten in den Manuals nach.


    Lg

  • Differenzialbremsen im fsx

    Hallo!


    Das kann man schon recht gut manuell steuern, wie stark man auf die Bremsen drückt --> Übungssache. Beim Landen wird aber in der Regel die Autobrake verwendet, die automatisch und gleichmäßig bremst (und eigentlich effizienter bremst als der Pilot es überhaupt manuell hinbringen kann).



    lg

  • PMDG B747-400 Probleme beim Takeoff

    Hallo!


    Ich hatte das selbe Problem mit der 747. Den FSX neu installieren wird nichts bringen. Ich habe den Fehler damals auch nicht beheben können. Erst mir der Installation der NGX hab ich kein Problem mehr damit gehabt. :)


    Vielleicht hilfts ja bei dir: sind Turbulenzen deaktiviert? Die verursachen durchaus auch derartige Probleme. Eine andere Möglichkeit wäre, das Wetter über FSUIPC zu resetten. Hilft vielleicht auch.


    Ich würde dir empfehlen die 777X für Langstrecke zu nehmen. Die ist besser simuliert als die "alte" 747 und "bald" soll ja die neue 747 raus kommen.



    lg
    Peter

  • PMDG 737 NGX Tiller (Nose Wheel Steering)

    Hallo!

    Der Tiller funktioniert nicht, so weit ich weiß. Die Steuerung am Boden erfolgt über das Seitenruder. Mit FSUIPC kann man, glaube ich, eine Achse für den Tiller zuweisen (keine Ahnung wie und ob das überhaupt geht).

    Aja, alle Schalter mit Bezug auf NWS in der Normalstellung lassen.

    lg

  • 737 NGX Autoland-Funktion aktivieren

    Hallo!


    Das ist korrekt. War hier ein Interpretationsfehler (für mich war die Option nach dem Absatz wieder vorbei). Ändert aber nichts an der Sache, dass beide Courseselctors und VHFs auf die jeweiligen ILS Informationen eingestellt werden müssen.


    Siehe FCOM v2 4.10.13:


    While engaged in VOR or LOC modes:

    •A autopilot and Captain’s F/D use information from Captain’s course selector and No. 1 VHF NAV receiver

    • B autopilot and First Officer’s F/D use information from First Officer’s course selector and No. 2 VHF NAV receiver

    •different courses and/or frequencies for two VHF NAV receivers can cause disagreement between the Captain’s and First Officer’s F/D displays and affect A/P operation.

    und weiters (Folgeseite):

    Rotate Captain’s course selector – provides selected course information to:

    •A FCC

    •No. 1 VHF NAV receiver

    •Captain’s course pointer and course deviation bar.

    Note:In VOR LOC or APP mode, the A A/P and Captain’s F/D use selected course and navigation data from the No. 1 VHF NAV receiver.

    Rotate First Officer’s course selector – provides selected course information to:

    •B FCC

    •No. 2 VHF NAV receiver

    •First Officer’s course pointer and course deviation bar.

    Note:In VOR LOC or APP mode, B A/P and First Officer’s F/D use selected course and navigation data from No. 2 VHF NAV receiver.

    Die beiden A/P sind getrennte Systeme und erhalten die Informationen von getrennten Systemen. Ansonsten wäre es nicht möglich, eine (relativ hohe) Ausfallssicherheit zu erreichen. Aus diesem Grund muss beim Autoland beide VHF und beide Courses auf das ILS eingestellt werden. Wäre es nicht so, kann der zweite Autopilot im Störfall nicht übernehmen.

    LG

  • 737 NGX Autoland-Funktion aktivieren

    Zitat von chopperman


    Völliger Quatsch. Wie gesagt sind NAV 1 und 2 vollkommen unabhängig voneinander. Was bei Autoland nötig ist, Autopilot 1 und 2 aufschalten, die sich aus Sicherheitsgründen gegenseitig überwachen.



    FCOM v2, P.4.20.6, die letzten beiden Sätze:




    [Option - Fail-Operational Autoland]


    Approach mode allows both A/Ps to be engaged at the same time. Dual A/P operation provides either fail–operational or fail–passive operation through landing flare, touchdown and rollout, or through an automatic go–around. If a failure is detected, the flight controls respond to the A/P commanding the lesser control movement. If a failure occurs in one A/P, the failed channel is counteracted by the second channel such that both A/Ps disconnect with minimal airplane maneuvering and with aural and visual warnings to the pilot.


    One VHF NAV receiver must be tuned to an ILS frequency before the approach mode can be selected. For a dual A/P approach, the second VHF NAV receiver must be tuned to the ILS frequency and the corresponding A/P engaged in CMD prior to 800 feet RA.




    Liebe Grüße


  • 737 NGX Autoland-Funktion aktivieren

    Hallo!


    Wie gesagt wurde...
    1. Auf NAV 1 und 2 die ILS Frequenz einstellen
    2. Auf beiden Seiten den Course korrekt einstellen (Final approach Course)
    3. CMD A und CMD B aktivieren
    4. APP aktivieren. ACHTUNG: erst wenn der GS active ist - sich also zu bewegen beginnt. Anderfalls geht der AP in den GP Mode und führt keine ILS sondern IAN Landung durch. Die kann nicht automatisch durchgeführt werden.


    Lg

  • PMDG 747 Fuel Quantity low?

    Hallo!


    Die Tanks werden normal von innen nach außen geleert. Zumindest bei der 747 und der 737. Bei der 747 ist es so, dass erst wenn die beiden außeren Tanks die gleiche Füllmenge haben, werden die Engines auf die jeweiligen Tanks geschalten. Zu dem Zeitpunkt ist der Center tank leer.

  • Probleme beim Planen des Anflugs

    Hallo!




    Da LOWW meine virtuelle Base ist, möchte ich dir deine Fragen beantworten.




    Vorweg: logische Folge ist STAR - Transition - ILS/VOR/Visual Approach




    Wie du heraus findest, welche RWY aktiv ist, weißt du ja schon. Wenn du offline fliegst, kannst du dir die STAR eigentlich aussuchen. Sie sollte nur zu deinem Flugplan passen. Wenn VENEN dein letzter Waypoint ist, dann passt VENEN2W. Ist zB MIKOV dein letzter Waypoint passt die MIKOV2W. Beim Onlinefliegen sollte dir der Controller eine passende STAR zuweisen, da dieser einen letzten Waypoint kennt.




    So jetzt zum Beispiel VENEN2W-Transition-Approach:




    In LOWW ist es so, dass es relativ wenige STARS gibt, dafür jede Menge Transitions (die STARS in LOWW sind RWY-unabhängig). Bei anderen APTs kann und ist das anders. Eine Transition bringt dich vom letzten Waypoint der STAR zum Approach (kann man genauer erklären, reicht aber so fürs erste, denke ich) also in deinem Fall zum ILS RWY16. Da du die VENEN2W fliegst, brauchst du um zur RWY16 zu kommen die NERDU5L Transtion. Die Transition endet beim Waypoint WW670 der die Restriction nicht tiefer als 5000' hat. Der liegt 13,7NM vor der RWY. Wenn du dort 5000' hoch bist, kannst du ohne Probleme den G/S einfangen und auf der RWY16 landen.




    Um einen Approach gut planen zu können brauchst du unbedingt Karten. Von LOWW findest du die gratis bei VATSIM Austria. Ich nutze Navigraph, da ich dort die Karten für alle notwendigen APTs bekomme.




    Ich hoffe ich konnte deinen Fragen damit beantworten.




    LG


    Peter