Beiträge von BK117

Bei Fail pass(ive) macht das Flugzeug alles bis zum Touchdown, also auch den Flare, etc. Auf dem Boden musst du aber selber dafür sorgen, dass du auf der Runway bleibst.
Fail op(erational) geht nur mit dem Collins MCP, aber wenn das installiert ist, kann das Flugzeug auch noch auf dem Boden den Rollout selber machen.

Kannst du auch im FCOM nachlesen. Vol. 2 Seiten 217, 228, 231 Habs aber auch gerade nachschlagen müssen. xD
Ich habe Fail OP aktiviert, da ich auch das Collins MCP nutze.

Gruß Nico

Ja gut, ich habe zwar auch FSUIPC drauf, brauche es aber zur Zeit garnicht. Habe auch nur 6-7 Flughäfen mit einem AFCAD-Update versehen und die EDDL Szenerie von Thomas Ruth. Und halt den AXE und die NGX.
Die Service Packs und alles, was bei der Gold edition dabei war, ist auch drauf.
Dann noch der Dafwings und Ivap client.
Vielleicht geht das bei mir deswegen so gut, weil ich sonst keine Software habe, die den FSX beeinflusst, außer vielleicht noch PlanG.

Daher kann ich dir leider nicht sagen, ob das mit einer Wetter Engine bei mir auch so wäre. Sorry Wie häufig kommt das denn vor?

Komischerweise hatte ich, obwohl ich den FSX wider jeder Empfehlung in den von Windows überwachten C:/Programme Ordner installiert habe und mein LAPTOP von vor 6 Jahren mit einem schwachen Intel i3, nur 4GB Ram und den internen Grafiken von Intel nicht gerade stark ausgestattet ist, noch NIE ein Crash Problem oder ähnliches mit dem FSX, auch nicht mit dem Aerosoft Airbus oder der PMDG 737 NGX.

Ich musste die Grafik zwar stark reduzieren, habe recht wenig FPS und kann eigentlich nichts nebenbei laufen lassen, aber ich kann ohne Probleme fliegen, hatte noch nie einen Crash to Desktop oder einen Freeze, oder ein "Out of memory" oder ähnliches. Ich kann auch ohne Probleme den FSX minimieren und wieder öffnen. Auch der Vollbildmodus funktioniert bei mir einwandfrei.

Habe noch Windows 7 und da alles so gut läuft, folge ich meinem Motto: "Never change a running system" und BLEIBE bei Windows 7. Ich mache mir das mit Windows 10 nicht kaputt.

Gruß Nico

PS: Vielleicht sollten wir mal wieder zurück zum eigentlichen Thema

Stehst du fest am Gate und hast die Batterien aus dem Cold and Dark State von PMDG gestartet? Wenn nicht, versuche das mal. Nicht dass du einen State aus einem anderen Flugzeug, dass du vorher geladen hattest, übernommen hast, dass die PMDG Maschine nicht richtig verarbeitet hat und manche Systeme schon an sind, oder anders konfiguriert sind, sodass irgendwelche Fehler passieren.
Das kann ja auch schon der Fall sein, wenn bei deinem Standardflug, der am Start des Simulators ausgewählt wird, der Panelstate nicht richtig mit der PMDG Maschine funktioniert.

Einfach nach dem das Flugzeug geladen ist, mal den Panelstate Cold and Dark auswählen, und dann nochmal versuchen ob eine Warnung kommt, wenn du die Batterien einschaltest.

Gruß Nico

Zitat von chopperman

War einer von den glücklichen, die ihr Hobby zum Beruf machen konnten.

Ja, wie neidisch ich bin, kannst du nur erahnen Wie cool wäre es, in Echt die wundervolle Landschaft in der ich hier wohne mit ner Cessna selber in Ruhe zu umfliegen und nicht die flache Karte vom FSX (weil mein PC mit einer Szenerie überlastet wäre und selbst die wäre GARNICHTS im vergleich zur Realität).

Zitat von chopperman

Offensichtlich bin ich der dritte unbekannte, der den armen Fußballspielern jeweils einen Ball geben würde, damit sie sich nicht immer um den einen Streiten.

Fliegen ist auch um einiges schöner und sinnvoller als Fußball (MEINE MEINUNG! Ich möchte da keinem auf den Schlips treten ;))

Zitat von FS-Ikarus

Da ich der Eine von den maximal zwei Deutschen bin, der sich sein Leben lang noch nicht für Fußball interessiert hat, finde ich Eure Filme 1000mal spannender als das derzeitige Fernsehprogramm.

Haha, ich bin dann der Zweite. Habe nur durch Zufall vor ner Woche gehört, dass die EM schon angefangen hat
Läuft

wow ist das ein gut gemachtes Video.
Hätte nicht gedacht, dass der Fuel nur SO wenig ausmacht.

Ich kann das zwar nicht auf die 777 beziehen, aber wenn die Software des FMC die gleiche sein sollte, wie bei der 737, dann hast du recht.
Aber nur mal so nebenbei, bei LSK steht das L nicht für left, sondern für Line, also LSK 4R oder der rechte LSK 4 ist richtig. RSK gibt es so nicht, zumindest habe ich das noch nie gehört.
Falls RSK tatsächlich die korrekte Abkürzung für "LSK r" sein sollte, dann entschuldige meine Unwissenheit.

Schon blöd, dass beide Wörter mit M beginnen.

Also wie schon gesagt ist ja bei meinem Test rausgekommen, dass der Course nicht gebraucht wird.
Sie dient dem Piloten zur Orientierung und der richtigen Darstellung der Instrumente, damit sich der Pilot vom 3D-Umfeld einen guten Überblick verschaffen kann.
Aber für den GoAround stelle ich ja nicht automatisch den RunwayCourse ein, sondern den, den mir das MissedApproachProcedure vorgibt, der kann ja auch am Anfang schon direkt um paar Grad abweichen und muss nicht immer auf Runwaytrack weitergehen.
Außerdem fliegt der Autopilot beim einschalten ja nicht nach dem Course den ich eingestellt habe, sondern nach dem Heading. Wenn dann hätte ich da den GoAroundKurs eingegeben.

Course beim ILS ist nach meinem Experiment nur Hilfe für den Piloten und Crosscheck.

Wenn jemand noch nen weiteren Nutzen finden konnte, immer raus damit.

Du meinst wohl die PFDs

Habe einfach nach "b738 display source" gesucht.
Erstes Ergebnis:

Zitat

The DISPLAY SOURCE message is annunciated in air to tell the crew that all the primary display information is from one source and should be compared with all other data sources (standby instruments, raw data, etc.) to validate its accuracy.
Since the DISPLAY SOURCE message is intended to be activated in air and CDS FAULT is intended to be activated on ground, air/ground logic is used by CDS to determine which message is appropriate. The air/ground logic system uses a number of inputs to determine airplane state. One of the inputs used is “engines running”. CDS uses the “engines running” logic as the primary trigger for changing the CDS FAULT message to its in-air counterpart. The “engines running” logic is used in case the air/ground data isn't correct as a result of other air/ground sensing faults.
The DISPLAYS - SOURCE selector is only used on the ground for maintenance purposes (to make all 6 DU's be powered by either DEU 1 or 2). This may be why the switch is a different shape to the other three; if not, it is still a good way to remember that this is a switch that pilots should not touch!

Falls das noch nicht reichen sollte, kann man das Thema ja noch ausweiten.

Also, ich habe es nochmal mit dem Airbus versucht, mit 122° in EDDL. Das sind dann 110° weiter links, als die 23L in EDDL.
Wie ich vermutet hatte, bin ich trotzdem in die richtige Richtung angeflogen. Ist in der Cessna 172 genau das gleiche. Ich kann das CRS-Rad in jede Richtung drehen, auch >90° von LOC-Kurs abweichend, er fliegt den Localizer trotzdem in die richtige Richtung ab Ob das in den Boeingsystemen auch so ist, kann ich nicht sagen, hatte keine Lust, jetzt nochmal die 738 auszupacken und nochmal alles durchzugehen, aber das würde mich schwer wundern, wenn der plötzlich in die falsche Richtung fliegen würde.

Gruß Nico

Haha, ok. Ich kann bei Gelegenheit ja ausprobieren >90° abzuweichen. Darauf bin ich nicht gekommen. In dieser Woche schaffe ich das nicht mehr, aber vielleicht anfang nächster Woche.

Pizman: Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, hast du mehr mit Boeings zu tun, als mit Airbussen. Bei dem ist das nämlich auch so. Der Airbus stellt seit der 320er Reihe auch den Kurs automatisch aus dem Airac ein.
Die Frequenz und der Kurs werden in der MCDU (oder FmcCDU für die Boeingspezialisten ;)) automatisch aus der im Flugplan eingetragenen Landebahn eingetragen.
Dort kann man die auch manuell verändern.
Mit der 737 gehts bei mir noch recht gut, aber spätestens bei der 777 und generell den neueren Modellen ist Schluss.
Da komme ich nicht hinterher.

Hm.
Ich habe zwar keine Senerie dort, habe aber vor einem Jahr ein Navaid Update gemacht.
Daher gehts bei mir wohl.
Würde ich dir auch empfehlen. Ist kostenlos und je nachdem, wie viel du brauchst, aktualisiert das für die ganze Welt alle VORs, NDBs, ILS, etc.
Ist aber OffTopic. Da gibts im Forum schon Themen zu, such einfach mal im Forum nach Navaid, bevor wir hier das Thema wechseln.
Gute Nacht

Habe daher ja extra eine Autoland versucht und eben nicht selber übernommen. Das war meine erste komplett automatische Landung.
Aber da ändert sich ja eigentlich nichts. Klar, das könnte im echten Airbus anders sein, als in der Simulations, aber so vom dem, was wir jetzt logisch hergeleitet haben, wäre es doch vorstellbar, dass das trotzdem auch in echt klappen würde.
Er folgt ja beim Flare WEITERHIN dem Localizer und da war das dem Flugzeug ja auch egal, was man für einen Kurs eingibt.
Das einzige was sich ändert, ist ja die Sinkrate, die sich jetzt nicht mehr nach dem Glideslope richtet, sondern nach einem festen Wert. Glaube 20 ft/min oder so, weiß ich nicht mehr.

Also würde das dem Flugzeug ja immer noch nicht stören. Aber soweit ist das dann nur spekulativ.
Im Simulator klappt es bis zur automatischen Landung ohne Probleme, aber der Aerosoft Airbus ist ja in Sachen "unnormal procedures" auch nicht gerade gut,... leider.
Vielleicht gleicht im RL das Flugzeug nochmal diese Werte mit denen der Datenbank ab, aber ist ja nur spekulativ.

Gute Nacht,
Nico

Zitat von Luftbusfahrer

Beim googeln habe ich rausgefunden, das ein Localizer (Landekurssender) immer mit einem Gleitwegsender zu einer Landebahn gehört und aus Anflugrichtung gesehen hinter der Landebahn steht.

Es gibt neben der ILS-Landung auch eine Localizer-Landung dann, wenn der Gleitwegsender ausgefallen ist

Das andere Teil (VOR) heisst auch Drehfunkfeuer, funktioniert physikalisch ganz anders und hat keine Beziehung zu einer Landebahn. -->> https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:VOR_principle.gif

Das ist mir soweit klar. Aber nicht immer gehört zu einem Localizer auch ein Glideslope.
Es gibt auch Loc-Approaches, ohne Glideslope, weil keiner am Flughafen installiert ist. Dann muss man sich halt eines Step-Down-Descends oder einem bestimmten Winkel in Verbindung mit dem DME weiterhelfen, oder ähnliches.

Zitat von Luftbusfahrer

Dass ich den Kurs eingeben muss nur damit er angezeigt wird, ist mir zu wenig.

Was hättest du denn gerne mehr?

Zitat von Luftbusfahrer

Ich denke, die Kurseingabe muss für Navigationszwecke eingegeben werden, sonst macht es keinen Sinn.

Das der Localizer auch ohne Kurseingabe funktioniert hatten wir ja festgestellt.

Der wird ja für Navigationszwecke eingegeben. Aber halt nicht für den Flieger. Dem ist das bei nem Localizer egal. Aber für DICH als Piloten ist die Eingabe von essenzieller Bedeutung, weil du dir von dem Raum, in dem du fliegst, einen genauen Überblick verschaffen musst. Und dafür braucht der Boardcomputer einen Kurs, um dir zu helfen. Dadurch kann er dir eine visuelle Hilfe geben, die du auch brauchst.

Versuche mal mit dem ND, dass du DAUERHAFT NUR auf die "LS" Anzeige gestellt, also keine übersichtliche Karte hast, mit einem falschen Kurs, bei dichtem Nebel über 500ft AGL, damit du noch ne gute MSA bzw. DH hast, dich ordentlich auf dem ILS auszurichten, OHNE die Hilfe des Autopiloten und FD. Da musst du schon SEHR genau und konzentriert die Karten lesen, um das ordentlich hinzubekommen. Ich stelle mir das persönlich extrem schwer vor und das Risiko, da was falsch zu machen, ist viel zu groß. Das kann man den Passagieren, dem Flugzeug und sich selber nicht antun.
Man muss sich bei Nebel einfach auf seine Instrumente verlassen können, und da ist es EXTREM wichtig, dass man da auch korrekte Werte vom Flugcomputer angezeigt bekommt. Sonst kann man sich da sehr schnell vertun.

Vielleicht ist das auch nur bei mir so, und andere haben den Skill, das ohne Probleme zu schaffen, aber da fliege ich lieber auf Sicherheit.

MfG,
Nico

PS: Schwerer wirds später dann noch, wenn weder Glideslope, noch Localizer, noch VOR am Flughafen vorhanden sind, sondern nur ein NDB, über das man anfliegen muss, wie zum Beispiel bei der 09 in EPKT in Polen.
Da fliege ich oft, sind da auch oft hin geflogen, und die 27 wird bevorzugt, wegen ILS oder LOC, aber wenn nur die 09 offen ist, dann hat man nur einen NDB-Approach. Siehe hier auf Seite 8. Da musst du VOLLES Vertrauen in deine Instrumente haben können.

Das ist klar. Damit kann man angeben, wie der Kurs auf dem ND angezeigt werden soll.
Manchmal ist der Localizer vor der Landebahn in einem anderen Winkel, also nicht direkt auf Landebahnkurs.
Dann kann man sich ja selber auswählen, ob man den Localizerkurs angezeigt haben möchte, oder den Landebahnkurs.

Ohne die Option zu haben, den Kurs einzustellen, wüsste der Computer ja nicht, was er dem Piloten zB. im ND anzeigen soll, wenn man Manuell eine Frequenz einwählt.
Die 109.9 gibts ja nicht einmalig für die 23L in EDDL.
Die 109.9 gibts ja für mehrere Flughäfen mit verschiedenen Kursen.

Also, bitteschön:

-Anflug auf die 23L in EDDL

-Radio/NAV Einstellung 109.9 - 142°, also 90° von 232°, dem Kurs der 23L in EDDL gedreht

-Kurz vor dem Gleitstrahl. Approach Phase ist drin - Man sieht im PFD unten die 142°, aber wie natürlich erwartet, zeigt die Anzeige trotzdem, dass ich mich rechts vom Gleitstrahl befinde und nicht links, wie es bei 142° der Fall gewesen wäre (Siehe ND). Also soweit alles gut.

-Und der Localizer wurde perfekt abgefangen. Habe aber leider keine Warnung vom Airbus bekommen, dass der Kurs nicht stimme. Hat ihn bis jetzt absolut nicht gestört.

-Perfekt ausgerichtet. Alles für die Landung stimmt, nur dass im PFD unten die Anzeige und im ND die Anzeige jetzt auf nen falschen Kurs zeigen (nach links, anstatt nach vorne). So ist es für den Piloten beim manuellen Fliegen schwerer, nach Instrumenten zu landen, da man auf dem ND eine falsche Vorstellung der Umgebung bekommt.

ALSO dient der Kurs dem Piloten als Orientierung und als Referenz um die Werte gegenzuchecken und um zu kontrollieren, ob alles richtig eingestellt ist. Der Airbus warnt noch nicht einmal davor, dass ein falscher Kurs eingegeben wurde, was ich persönlich bisschen schade finde, aber dafür hat man ja nochmal die Landebahnbezeichnung auf dem ND oben in der Mitte, um den groben Kurs auf 10er gerundet zu erkennen:

Perfekte Landung:

Zusammenfassend also nochmal: Logischerweise fliegt der Airbus trotzdem den Gleitstrahl wie erwartet ab, braucht den Wert aber noch nicht einmal um damit irgendwelche anderen Werte zu berechnen. Dieser Wert dient im Airbus NUR dem Piloten zur Orientierung für die richtige Darstellung des Raums auf den Bildschirmen.
Trotzdem fände ich so einen kleinen Hinweis ganz nett, der mir sagt, dass ich da was falschen Eingegeben habe, so nach dem Motto: Überprüfe nochmal deine Daten. Vielleicht hast du falsche Karten oder so.

Naja. So ist man wieder schlauer geworden.
Jetzt wäre das gleiche nochmal bei den Boeingsystemen interessant, aber nicht heute. Vielleicht hat da ein anderer ja Lust drauf, das bei ner Boeing zu probieren.

Gute Nacht.
Nico

Nene, also... ja doch. Klar, der Anflug wird weiterhin ohne Probleme funktionieren; auch mit falschen Kursangaben, da bin ich mir sicher, aber es geht bei den großen Fliegern glaube ich eher darum, wie der Computer damit umgeht. Der wird ja merken, dass die Eingabe des Piloten nicht stimmt. Die EM-Wellen, die das Flugzeug vom ILS empfängt, werden ihm weiterhin dazu bringen, korrekt zu fliegen.

Bin gerade dabei, den Anflug zu planen. Melde mich nach der Landung mit paar Bildern. Ein Video werde ich nicht machen, habe sonst nur 10 FPS weil mein PC nicht soo stark ist.

PS an Werner:
Wenn du einen Tipp zum Aufnehmen möchtest, dann kann ich dir OBS (Open Broadcaster Software) empfehlen. Wenn man einmal alles eingestellt hat, ist es SEEHR einfach, damit Videos aufzunehmen, aber nicht so wie mit Fraps, nach einer Minute schon 4GB verbraucht zu haben.
Man kann den Videocodec in OBS schon sehr gut regeln. Wenn man nicht unbedingt die beste Qualität braucht, kann man das auf 100Mb pro halbe Stunde runterregeln. Teilweise reicht das sogar schon, wenn man einem nur kurz was zeigen möchte.

Werner: Also, DASS es funktioniert, soweit waren wir ja schon. So wie auch Carsten gerade nochmal geschrieben hat.
Nur inwiefern dass die Boardcomputer der Airbusse und der Boeings beeinflusst, das war ja die Frage. Ob denen das auch egal ist und das nur dem Piloten als Kontrolle dient, oder ob die Computer den Kurs als Referenz zum Gegenchecken nutzen; und ggf. Unstimmigkeiten dem Piloten melden, bzw. den Kurs automatisch anpassen.

Ich glaube das war die Frage, oder? Wollte das nachher mal testen. Werde dann berichten. Ich würde mir wohl den Airbus schnappen, vielleicht mag jemand die Boeings testen?
Bei der Boeing von PMDG weiß ich, dass er den Kurs automatisch anpasst, wenn er um 1-2° variiert, da der mag. Nordpol mitwandert und PMDG bedacht hat, dass der FSX schon ein bisschen älter ist, als die aktuellen Datenbanken. So wie das auch Hans-Peter oben beschrieben hat. Aber ob die Boeing auch total andere Werte, wie 40° oder 90° anpasst, bezweifle ich, aber das könnte man testen.

Gruß Nico