In realer Luftfahrt trimmt man mithilfe des Mittelohrs (welches G-Kräfte messen kann), denn jede kleinste Änderung der VS merkt man sofort, deswegen ist es praktischer.
Wie das funktionieren soll, musst du mir mal näher erläutern.
Ich trimme in der realen Luftfahrt die Kraft aus dem Steuerhorn und ergänze dies ggf. mit Hilfe des Variometers.
Meine Ohren brauche ich bislang nur für den Funk. 
Aber wenn du mir da noch was Neues beibringen kannst, bin ich "ganz Ohr". 
Das ist das Problem, wenn man sich ausschließlich mit den großen IFR-Vögeln beschäftigt: Das Verständnis für kleinere Flieger und VFR kommt dann gar nicht erst auf.
In einem kleinen VFR-Flieger sieht das Verfahren bei Funkausfall wie folgt aus:
bei Tag
Oberste Regel: "Fly the Airplane first!" - Soll heißen, dass, egal, was passiert, man zunächst dafür sorgt, eine feste Fluglage zu haben, damit man in aller Ruhe alle nötigen Schritte unternehmen kann.
Da man bei VFR sowieso nach Sicht fliegt und regelmäßig kontrolliert, wo man sich befindet (aus der Luft sehen die Städte tatsächlich so aus wie auf der Karte. ^^), weiß man auch noch ungefähr, wo man bei der letzten Kontrolle war und stellt so anhand der Sicht seine Position fest.
Dann stellt man den Transponder auf den Squawk 7600 ("seven-six, höre nix") ein. Wenn der wie in deinem Szenario auch ausgefallen ist, geht das halt nicht. Ansonsten weiß die Flugsicherung sofort, dass du Funkprobleme hast und kann einen ggf. von dir angeflogenen Flughafen informieren.
Ein Funkausfall ist kein Notlandegrund. Gerade bei Tag ist es kein Problem. Also sucht man sich in aller Ruhe einen Flugplatz in der Nähe heraus und fliegt ihn (nach Sicht) an. Da man keine Funkverbindung aufnehmen kann, überfliegt man die Piste einmal oberhalb der Platzrunde, um die Bodensignale sehen zu können und die Landerichtung herauszufinden. (Sind diese Gärten im FluSi simuliert? Ich meine, ich hätte die noch nie gesehen ...). Anschließend reiht man sich in die Platzrunde ein, beobachtet den Verkehr in der Platzrunde und landet. In jedem Kontrollturm gibt es eine "Lichtkanone", mit der Licht- und Farbsignale an Piloten übermittelt werden können. (siehe z.B. hier) Wenn man nicht landen soll, werden die sich schon bemerkbar machen. Bei Tag werden diese Signale durch Betätigen des Querruders (Wackeln mit den Flügeln) quittiert.
bei Nacht
Da ich noch keine Nachtflugqualifikation habe, kann ich hier nur mutmaßen, aber prinzipiell sollte alles genauso funktionieren. Auch bei Nacht kann man sehen. Vielleicht nicht so viel wie am Tag, aber durch die Beleuchtung in den Städten und die Autos auf den Autobahnen kann man diese vermutlich gut ausmachen. Insbesondere bei Nacht sollte man natürlich immer wissen, wo man ist. Man hat ja auch einen Flugplan für den Flug aufgegeben, dem man folgen muss. Im Zweifel folgt man der Route und fliegt sie bis zum Ziel ab. Da nachts bis auf die großen Verkehrsflughäfen die meisten Plätze geschlossen sind, findet man die vermutlich sonst sowieso nicht. Ob man wirklich einen unbeleuchteten Platz bei Nacht anfliegen will, sollte man sich gut überlegen.
Auch hier gilt also: Weiterfliegen, anfliegen, landen. Wenn man dafür ohne Genehmigung in die Kontrollzone einfliegen muss, dann ist das eben so. Auch hier wird es Lichtsignale geben. Bei Nacht werden sie durch zweimaliges Aus- und Einschalten des Landescheinwerfers quittiert.
Ich hoffe, ich habe jetzt keinen Quatsch erzählt, aber das sollte so hinkommen. Wenn du verstanden hast, wie obiges Verfahren funktioniert, kannst du dir darüber Gedanken machen, wie es bei großen Fliegern funktioniert und wie im IFR-Flug.
Ich könnte mir vorstellen, dass das eventuell im realen Leben für VFR genutzt wird, so ein Flugplatz ist schließlich
auch ein Naturmerkmal, aber für IFR kann ich mir das nicht vorstellen.
Es ist nach meinem Verständnis für IFR auch gar nicht nutzbar, da der Flughafen selbst nur ein Sichtmerkmal ist. Für IFR bräuchte man schon ein Flughafen-VOR o.ä. und dann wäre ja auch das VOR der Bezugspunkt und nicht der Platz.
Fehlermeldung: Die Anweisung "..." verweist auf Speicher in "....". Der Vorgang "written" konnte nicht auf dem Speicher ausgeführt werden.
Programm wird beendet.
Hast du schonmal Scandisk durchlaufen lassen, um einen Fehler deiner Festplatte auszuschließen?
Also ich hatte aus Ralfs Beitrag jetzt herausgelesen, dass der Vorschlag von Carsten geholfen hatte ...
Wenn dem nicht so ist: Einfach nochmal Laut geben. 
Sehr interessant! Auch die Optimierung der Rollfreigaben ist sehr sinnvoll.
Ich hätte erwartet, dass das derzeit auch ohnehin schon so gemacht wird, aber dem ist ja offensichtlich nicht so. 
Ich habe das Thema übrigens in diese Sektion verschoben; ich glaube, da ist es besser aufgehoben.
Wenn ihr über das Acceleration Pack zum FSX verfügt, bedeutet das, dass ihr auch über die F/A-18 "Hornet" als weiteren Flieger verfügt.
Die Kontrollen und Anzeigen in diesem Jet unterscheiden sich in vielen Punkten von denen aller anderen Flugzeuge, so dass es eine ganze Zeit und viel Herumprobiererei erfordert, bis man alles verstanden hat.
Glücklicherweise haben sich auch andere bereits den Kopf über dieses Flugzeug zerbrochen und es hat jemand eine tolle Anleitung erstellt, die die Menüfunktionen und die meisten bedienbaren Knöpfe erklärt: http://fsxproblueangels.com/FSX_F18_Manual.pdf (Achtung: Komplett auf Englisch!)
Weitere Tutorialvideos finden sich zudem auf dieser Seite: http://fsxproblueangels.com/multimedia.html
Das schonmal vorweg:
Es gibt einen Autopilot, der die Höhe und Richtung halten kann, sowie nach VOR, NDB und GPS navigieren und ILS-Anflüge durchführen kann.
Aber:
Es gibt keine Möglichkeit, die zu haltende Höhe einzustellen. Es kann immer nur die aktuell geflogene Höhe gewählt werden.
Es gibt keine Möglichkeit, die Zielgeschwindigkeit einzustellen und durch Autothrottle kontrollieren zu lassen. Ihr müsst das alles selber machen.
Es gibt keine Möglichkeit, seine Geschwindigkeit automatisch an die eines anderen Flugzeugs anzupassen. Auch dies müsst ihr manuell machen.
Abgesehen vom ILS ist also nur LNAV (horizontale Navigation) möglich. Außerdem gibt es eine wie ich finde ziemlich pfiffige Radar-Anzeige. 
Und nun viel Spaß beim Krieg spielen!
PS: Wenn Interesse besteht oder sprachliche Probleme bestehen, werde ich gerne Fragen zu beantworten versuchen, soweit ich selbst verstanden habe, worum es geht.
Möglicherweise könnte man auch irgendwann einmal ein eigenes Tutorialvideo für die Hornet machen.
Ich habs mal getagt.
Der "Course"-Drehwahlschalter (manchmal auch mit "CRS" beschriftet) ist analog zum OBS (= omni bearing selector) am analogen VOR- oder ILS-Empfänger zu sehen.
Nimm dir mal eine C172, mach einen ILS-Anflug mit ihr und achte darauf, was du mit dem OBS tust.
Dann nimm dir einen großen Flieger und tu das gleiche mit dem Course-Schalter.
[...] wenn du manuell (ohne FMC-Unterstützung) das Radial eines Funkfeuers ansteuerst, [...] am MFD dann ablesen kannst, wo du dich im dreidimensionalen Raum relativ zum Radial befindest.
Das ist nicht ganz richtig. Die Anzeige im MFD funktioniert analog zur VOR-Anzeige (bzw. es ist eine - nur in anderer Optik).
Sie zeigt dir nur an, ob du dich links oder rechts vom Radial befindest (oder direkt darauf) und wie stark deine Abweichung ist
oder ob du, wenn du dem Radialkurs folgen würdest, dich in Richtung des VOR oder davon weg bewegen würdest (oder direkt darüber bist).
So gesehen geht es hier nur um eine Zweidimensionalität.
Flugzeug sinken lassen = Schub weg
Flugzeug steigen lassen = Schub erhöhen
Geschwindigkeit erhöhen = Ruder nach vorne
Geschwindigkeit verringern = Ruder ziehen
Hallo, im Rahmen meines Flugscheins habe ich diese Art zu steuern zwar auch gelernt, jedoch nur für Sinkflüge. Für den Geradeausflug hat es auch nur wenig Sinn. Ich denke, der Grund für diese Technik liegt darin begründet, dass der Einfluss des Anstellwinkels einen direkteren Einfluss auf die Geschwindigkeit hat und feinere Justierungen ermöglicht als die Einstellung des Gashebels. Da man in der Nähe von Grenzbereichen der Geschwindigkeit fliegt, ist Fingerspitzengefühl hier sehr wichtig. Insbesondere bei Wind müsste man sonst ständig am Gas herumrupfen und das wäre lange nicht so direkt und genau wie das Höhenruder.
Das von Lars beschriebene Phänomen, welches man mit dem Seitenruder ausgleicht, nennt man übrigens "negatives Wendemoment".
- "Negativ", da das Flugzeug entgegen der Richtung giert, in die man steuert
- und "Wendemoment", da es sich um eine Bewegung um die Hochachse handelt.
Im Langsamflug kann man es sehr schön kennenlernen.
Anstatt mehr oder weniger Pedal zu geben, kann man natürlich auch einfach eine flachere oder steilere Kurve fliegen, bis sich die Libelle (die Kugel) in der Mitte befindet.
Ich habe das Thema in die passende Sektion verschoben.
Und lass mich raten: Die Burger schmeckten wie überall sonst auch?
Dass du nach Mauritius fliegst, um bei McDonalds zu essen, finde ich irgendwie lustig. 
Virtuell oder leibhaftig?
Dann hätte er aber nur den Gleitpfad nicht bekommen - er bekommt aber nichtmal den Localizer.
Ich habe den Beitrag aus dem anderen FMC-Thema extrahiert und hier ein neues Thema erstellt.
Die vorprogammierte Route führt dich automatisch wieder vom Flugplatz weg. "MISSED APPRCH" steht für "Missed Approach" und bedeutet "Fehlanflug".
D.h. wenn du aus irgendeinem Grund den Anflug vermasselt hast oder du aufgrund zu schlechter Sicht oder anderer Probleme die Landung abbrichst, führt dich die Route ab dem Fehlanflugpunkt wieder weg vom Flugplatz, damit du von dort aus einen neuen Anflug beginnen kannst.
Wie genau das bei der PMDG zusammen mit dem FMC funktioniert, kann ich dir nicht erklären.
In einem Standard-Flieger ohne FMC entscheidet man sich spätestens am Fehlanflugpunkt (oder "Missed approach point"), ob die Landung sichergestellt ist und der Anflug fortgesetzt wird oder ob dem nicht so ist und das Fehlanflugverfahren durchgeführt wird. Im ersten Fall folge ich weiter dem ILS, schalte kurz vor der Landung den AP ab und lande.
Im anderen Fall starte ich durch und folge weiter der vorgegebenen Route des Fehlanflugverfahrens (oder "Missed approach procedure").
Kurz gesagt: Wenn ich dich nicht missverstanden habe, ist alles genau so, wie es sein soll und du hast dort keine Fehlfunktion, sondern nur noch leichte Verständnisprobleme.
PS: Ich habe das Thema in die richtige Untersektion verschoben.
Kannst du mal ein Bild der NAV-Konsole und dem Hauptinstrumentenbrett einstellen?
EDIT: Wenn dir dafür noch ein Webspace fehlt, kann ich dir Dropbox (kostenlos!) empfehlen. Wenn du dir über diesen Link eine einrichtest, bekomme ich 500 weitere MB dazu! - http://db.tt/lS0A8TGg
Felix, für die Leistung die man bekommt, ist das nicht teuer
, trotzdem 30 Mäuse sind aus meiner Sicht ordentlich Kohle
Ich schrieb ja auch "günstig" und nicht "billig"
Zu der Frage von stocki812: Da im FSX kein Flieger über einen FMC verfügt, wäre eine Beschreibung dessen natürlich Quatsch.
Ist das der Knopf unter dem Schalter bei NAV 1 mitdem man die Frequenzen tauschen kann?
Bin noch teilweise unerfahren,will auf nummer sicher gehen.
Nein, es ist der Knopf, auf dem MKR steht.
Aber mal ne andere Frage: Wenn du noch so unerfahren bist, wieso machst du dann jetzt schon ILS-Anflüge?
