Beiträge von FelixAB88

@Carsten: Ja, natürlich ist das so. Aber ich finde es super, dass ihr die VFR-Fliegerei und somit auch ein Stück weit das "saubere" Fliegen und Navigieren nach Karte, statt nach einprogrammierten Routen, den Leuten näher bringt.

Ich schaue mir die Videos gerade an und bin noch beim zweiten Planungsvideo. Es wäre - auch im Sinne des Funkphrasealogie - schön, wenn ihr bei Flughöhen wie 2.500 ft nicht "zweitausend-fünfhundert", sondern "zwotausend-fünfhundert" sagen würdet.

EDIT: Mit den Planungsvideos bin ich jetzt durch.

Natürlich könnt ihr die Flugvorbereitung für den PC nur verkürzt darstellen. Für die, die es interessiert, was sonst noch alles nötig ist, liste ich die Dinge auf, die mir zusätzlich einfallen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

• Es gibt ein total tolles und am Anfang gar nicht schwer zu verstehendes Formular namens "Flugdurchführungsplan VFR" vom LBA, in das man im Idealfall all seine Eintragungen vornimmt. Diesen führt man während des Fluges mit und hat direkt alles auf einen Blick. (Bei normalen VFR-Flügen am Tag ist man daran nicht gebunden, aber man sollte diese Informationen schon irgendwo haben, weil man sie a) im ungünstigsten Fall gut gebrauchen kann und b) der Beauftragte für Luftaufsicht sie sehen möchte und im Zweifelsfall Ärger macht (und mit "Ärger" meine ich "teuer").
  

  
  

• Bei der Wetterbetrachtung zieht man Hilfsmittel wie GAFOR (http://www.dwd.de/lfberichte -> "Einverstanden" klicken -> GAFOR Nord / Mitte / Süd), Satellitenbilder, die METARs (von Start- und Zielflugplätzen, sowie ggf. auch von Flugplätzen auf der Strecke oder in deren Nähe) und das Wetterradar am Platz heran. In den Sommermonaten werfe ich persönlich immer auch einen Blick ins BIRDTAM (dort gibt's Info zum aktuellen Vogelflug - https://www.notams.faa.gov/common/birdtam.html). Ein Blick auf die Seiten der Unwetterzentrale (http://www.unwetterzentrale.de/uwz/) schadet auch nie; gibt es dort Warnungen? Dann Obacht!
  

  
  

• Bei der Kursberechnung werden der prognostizierte Wind (gibt's im GAFOR) und der entsprechende Luvwinkel (d.h. das vor- bzw. nachhalten je nach Windrichtung) einbezogen.
  

  
  

• Für die Kraftstoffberechnung wird in der "Theorie bis aufs Komma" zunächst berechnet, wie lange das Flugzeug benötigt, um zu steigen, und wie lange es dann im Reiseflug fliegt. Da das Flugzeug im Steigflug einen anderen Kraftstoffverbrauch als im Reiseflug hat, wird die Kraftstoffmenge hierfür jeweils gesondert berechnet. Auch der Wind wirkt sich auf jeden Abschnitt anders aus, so dass man hier zusätzlich mit einem "Drehmeier" (ein analoger Rechenschieber für Flugnavigationsberechnungen) spielen darf.
• Am Ende der Kraftstoffberechnung gibt es zusätzlich einen Aufschlag von 30 Minuten als Sicherheitsreserve, d.h. man darf nicht so berechnen, dass man seinen Tank leer fliegt, sondern die Planung muss immer danach ausgerichtet sein, dass mindestens eine halbe Stunde als "Puffer" übrig bleibt, falls der Wind doch mal ungünstig dreht oder man sich verrechnet hat.
• Natürlich sollte man das nicht erst merken, wenn man bei den letzten 30 Minuten angekommen ist, sondern schon vorher gemerkt haben, dass etwas nicht stimmt. Für diesen Zweck berechnet man im Vorhinein auch die Überflugzeiten für einzelne Punkte (meist die, an denen man seine Flugrichtung ändert; hier im Video ist dies über Winsen an der Aller), so dass man weiß "Wenn ich um 09:15 Uhr starte, bin ich um 09:27 Uhr über Winsen." Hat man alles richtig gemacht und fliegt entsprechend akkurat, kommen diese Angaben überraschenderweise selbst bei längeren Strecken bis auf die Minute hin! Weichen die tatsächlichen Überflugszeiten von den berechneten ab, ist irgendetwas schief gelaufen - ein erstes Warnsignal!
  

  
  

• Ferner gehört das NOTAM-Briefing zur Flugvorbereitung. In NOTAMs (Notice to airmen) werden Informationen veröffentlicht, die sich z.B. seit der Herausgabe der letzten Flugkarte geändert haben können oder die sonst wichtig zu wissen sind. Hierzu gehören u.a. viele neue Windräder, vorübergehend abgeschaltete oder defekte VORs, Fallschirmsprungaktivitäten, aktivierte Flugbeschränkungsgebiete, und und und.
  

  
  

• Die Schwerpunktberechnung fiel ja bewusst weg, daher verkürze ich es hier auch: Man berechnet anhand des Gewichts und der Positionen der Insassen und des Gepäcks sowie des Kraftstoffs, wie hoch das Gesamtgewicht ist, und wo sich der Schwerpunkt befindet. Im Flughandbuch gibt es ein Diagramm, aus dem man ablesen kann, in welchem Bereich sich diese Werte befinden müssen, damit man mit dem Flugzeug starten darf. Möchte man die absolute Profiberechnung durchführen, berechnet man nicht nur das TOW (Take-off weight = Abfluggewicht), sondern auch das ELW (estimated landing weight = Gewicht bei der Landung) und das ZFW (zero fuel weight = Gewicht mit leeren Tanks) und deren Schwerpunkte und stellt sicher, dass diese Punkte auch noch alle im erlaubten Bereich liegen.
  

  
  

• Zu guter letzt (kann man natürlich auch schon vorher machen ^^) stellt man sicher, dass man mit seinem Flugzeug überhaupt sicher starten und landen kann. Dafür berechnet man, wie lang das Flugzeug (sagen wir: eine C172 mit vier Personen und vollen Tanks) an Rollstrecke benötigt, um abzuheben, aber auch, wie lang es danach noch benötigt, um die sog. Hindernisfreiheit zu erreichen. Hierbei spielen das aktuelle Wetter, aber auch die Piste selbst eine Rolle. Auch hierfür gibt es Diagramme im Flughandbuch, aus denen man z.B. ablesen kann, dass man bei leichtem Gegenwind 440 m zum Abheben und weitere 150 m bis in die sichere Höhe benötigt. Wenn man von einem Platz mit einer Piste startet, die nur 450 m lang ist und an deren Ende sich direkt ein Fichtenwäldchen in die Höhe reckt, und welcher aufgrund seiner Lage mit häufigen Wechseln der Windrichtung zu tun hat, sollte man sich das ganze besser noch einmal gut überlegen.
• Das Gleiche gilt für die Landung: Wie lang benötigt mein voll besetztes Flugzeug (mit mittlerweile weitestgehend leeren Tanks) bei 32° Außentemperatur, um auf einem Flugplatz in 1.000 m Höhe zu landen? Lande ich auf Asphalt oder Gras? Ist die Piste geneigt? Wie weht der Wind? All dies kann (und je nach den Umständen sollte) man berechnen und mit Diagrammen im Flughandbuch abgleichen, um herauszufinden, ob man sicher starten und landen kann - oder nicht.

Hach, allein über die Flugvorbereitung könnte man Stunden von Videos füllen.

Ich muss zu meiner eigenen Schande gestehen, dass ich schon lange keine so vollständige Berechnung mehr vorgenommen habe, da mir mein Freund Herr Excel mittlerweile so gute Dienste leistet, aber auch wenn's viel Arbeit ist: Irgendwie macht's auch Spaß.

EDIT 2: Oh, und ich freue mich schon auf die nächsten Videos aus dieser Reihe!

Ich finde die Idee reizvoll, endlich mal richtig eine reine VFR-Simulation durchzuspielen.

Ich abonniere mir das Thema mal und hoffe, damit am Ball zu bleiben.

Hey, für deine Gesuche eröffnest du am besten eigene Themen, damit sie hier nicht untergehen.
Du kannst das auch in diesem Unterforum tun.

Ich war so frei, das Thema in dieses passende Forum zu verschieben.

Danke

Wo hast du die JU denn heruntergeladen?

Ich habe dieses Thema mal verschoben. "Grundwissen der Fliegerei" ist das beileibe ja nicht.

Sehr niedlich.

Dann nimm den Pro. Der andere ist nur ein billiges Teil glänzenden Plastiks.

Ich habe zwischen dem X52 und dem X52 Pro geschwankt und mich für den Pro entschieden. Der ist besser verarbeitet und sieht nicht so nach Space-Invaders aus. Damit bin ich auch gut zufrieden. Sei dir dessen bewusst, dass du heute keinen Joystick mehr für die Ewigkeit bekommst. Ich habe hier noch einen Joystick von Microsoft, der in die Kategorie "unkaputtbar" fiel, aber nur über einen Gameport angeschlossen werden kann. - Microsoft baut heute keine Joysticks mehr, da die alten nie kaputt gingen und sie somit nicht so viele verkaufen konnten, wie gewünscht.

Für alles Weitere möchte ich dich bitten, einmal die Forensuche zu bemühen. Es gibt bereits diverse Themen zu dem Teil und da habe ich jeweils ausführlich beschrieben, was mir gefällt und was nicht.

Der technische Aufwand dahinter ist wirklich GIGANTISCH!
Ich bin beeindruckt!

Ich habe zwar nur einen Saitek Joystick mit Schubhebel (X52 Pro), aber schätze, dass die Programmierung hier ähnlich ist:
Programmierung des Geräts über die mitgelieferte Software öffnen, zwei Zonen beim Schubhebel einstellen, bei dem die eine für den Beschleunigungsschub genutzt wird und die andere als "Knopf" zur Aktivierung des Umkehrschubs.

So müsste es funktionieren.

Sehr hübsch.

Coole Idee!

Ich muss Montag leider bis in den späten Abend arbeiten, daher klappt es bei mir leider nicht.
Ansonsten wäre ich gerne dabei.

Es gibt ein komplettes Handbuch, das zusammen mit dem Profileditor geliefert wird; am besten beschäftigst du dich damit mal.

Du kannst fast jeder Taste des Joysticks eine Taste, Tastenkombination oder Achse zuweisen. Der Joystick simuliert beim Tastendruck dann diese Eingabe, als sei sie mit der Tastatur gemacht worden.

anderle: Mit so einer ungenauen Fehlerbeschreibung können wir dir leider nicht helfen. Hast du dich mit der Hilfe zu dem Tool beschäftigt oder einfach so drauf losgelegt?

matzegamer90: Und wieso?

EDIT: Der Beitrag von anderle ist ja doch schon etwas älter ...

Als Ergänzung:

Es gibt hier eine Exceldatei herunterzuladen, in die der Ersteller deutsche Flugplätze, VORs, NDBs und Intersections aufgenommen hat. Wenn man sich einen Moment damit beschäftigt, kann man sich sehr praktisch seinen Flugdurchführungsplan (VFR) zusammenstellen.

Ich plane damit gerade meinen ersten Allein-Überlandflug und muss am Flugtag nur noch den Wind eintragen; dann ist alles fertig und ich kann loslegen.

Bei meinem Saitek-Schubhebel (zu X52Pro) spinnt die Steuerung tatsächlich bereits etwas.
Zwar äußert sich dies bislang nur durch flackernde Lämpchen beim Verschieben des Hebels und ich hoffe, dass es dabei bleibt, aber man kann ja nie wissen ...

Hi,

also ich habe zumindest den X52Pro und kann dir eigentlich nur zur "Deadzone" etwas erzählen.
Die "Deadzone" ist der Bereich, in dem du den Joystick bewegen kann, ohne dass er Signale sendet. D.h. wenn du ihn in Mittelstellung hast und beispielsweise nur 1mm in irgendeine Richtung bewegst, ignoriert er das.

Wenn du einen Helikopter fliegst, musst du zwangsläufig ununterbrochen korrigieren. Eine Deadzone einzustellen, hat daher in meinen Augen keinen Sinn, da du auch bereits mit minimalen Steuerausschlägen etwas ausrichten kannst - und musst. Wenn du da eine Deadzone definierst, bindest du dir eher einen Klotz ans Bein.

Was es mit den anderen Reglern aus dem FSX auf sich hat, kann ich dir gerade nicht sagen und müsste es selbst erst nachlesen oder ausprobieren.

Gruß,
Felix