Das leidige Thema Out of Memory ( OOM ) + Frage zum FMC

Zitat von laser

Die zweite Frage zu meinem Verständnis: Beim Abflug gibt es ja Höhenbeschränkungen also z.Bsp. beim 3. Wegpunkt 3000feet der auch im FMC z.Bsp. mit 250/3000A in Magenta dargestellt ist.
Die Maschine hat aber schon die 5000 feet erreicht.

Hallo,

Die 3000 steht für eine Höhenbeschränkung (Constraint), das ist korrekt. Allerdings gilt die Höhenbeschränkung als Mindesthöhe, nicht als maximale Höhe.

Hinter der 3000 steht ein A, das steht für "Above", also "über/oberhalb".

Das heißt also, den besagten Wegpunkt muss man mit mindestens 3000 ft passieren, also 3000 ft oder mehr. Die 5000 ft sind also vollkommen in Ordnung bei dieser Höhenbeschränkung. An der Stelle muss man umdenken, die Höhenbeschränkung ist durch das Above "umgekehrt".

Wenn hinter der Höhe ein B steht, steht das ebenso für "Below". Das ist dann eine Höhenbeschränkung, wie man sie bei dem Begriff "Beschränkung" erwarten würde. Man darf dann nicht höher als die angegebene Höhe fliegen. Das ist aber eher selten.

Wenn hinter einem Constraint kein Buchstabe steht, muss der Wegpunkt mit genau dieser Höhe passiert werden.

Höhe ist immer "gewollt", weil es weniger Lärmbelastung bedeutet. Flugzeuge sollen nach dem Start möglichst schnell an Höhe gewinnen, um die Strecke mit geringer Höhe und damit hoher Lärmbelastung im Rahmen zu halten.

Zitat von laser

Richtet sich die Maschine nach dem FMC oder an die im MCP eingestellte Höhe.

Der VNAV Modus richtet sich eigentlich immer nach dem MCP, wobei die Constraints vom FMC beachtet werden. Das MCP hat aber immer Vorrang.

Im Steigflug wird beispielsweise solange das Höhenprofil aus den Constraints abgeflogen, bis die MCP-Höhe erreicht ist. Wenn z.B. 5000 ft am MCP eingestellt sind und das Flugzeug die 5000 ft erreicht, bleibt es auch auf 5000 ft, auch wenn ein Constraint käme, der z.B. bei 6000 ft liegt. Wenn das Flugzeug auf 5000ft steigt und es kommt ein Constraint mit 3000 ft, bleibt es auf 3000 ft, bis der Constraint passiert ist und anschließend steigt es weiter auf 5000 ft.

Im Sinkflug ist es genau umgekehrt. Das Flugzeug sinkt solange, bis die am MCP eingestellte Höhe erreicht ist. Dabei werden ebenfalls die Constraints beachtet. Wenn es auf 5000 ft sind, und auf dem Weg liegt ein Constraint mit 6000 ft, bleibt es auf 6000 ft, bis der Constraint passiert ist und dann sinkt es weiter auf 5000 ft. Ein anschließender Constraint von bspw. 4000 ft würde ebenfalls nicht beachtet, wenn die MCP-Höhe auf 5000 ft belassen werden würde.

Hier auch noch eine Ergänzung von mir:
Beim Airbus kommt es darauf an, in welchem Modus man fliegt.
Man kann nämlich die Constraints durchaus Übersteuern!

Angenommen ich fliege mit Autopilot auf 5000 und will auf 12000 steigen, dann habe ich zwei Möglichkeiten:

• ich drehe die 12000 rein und drücke den Knopf. Dies wird mit dem ausgefüllten Punkt neben der Zahl in der FCU bestätigt. Ich steige dann im sogenannten “managed climb“. In diesem Modus hält sich der Autopilot an alle im Flugplan definierten Constraints.
• Ich drehe die 12000 rein und ziehe den Knopf. Nun taucht kein Punkt auf und ich bin im sogenannten “Open climb“. Hier berücksichtigt der Autopilot keine Constraints und steigt direkt bis auf die eingestellte Höhe.

Auch im FMA, also der obersten Zeile im PFD, kann man dann “managed climb“ bzw “open climb“ lesen.

Wie sich das bei Boeing verhält weiß ich jedoch gerade leider nicht.

Zitat von Breenild

• ich drehe die 12000 rein und drücke den Knopf. Dies wird mit dem ausgefüllten Punkt neben der Zahl im MCP bestätigt. Ich steige dann im sogenannten “managed climb“. In diesem Modus hält sich der Autopilot an alle im Flugplan definierten Constraints.
• Ich drehe die 12000 rein und ziehe den Knopf. Nun taucht kein Punkt auf und ich bin im sogenannten “Open climb“. Hier berücksichtigt der Autopilot keine Constraints und steigt direkt bis auf die eingestellte Höhe.

Auch im FMA, also der obersten Zeile im PFD kann man dann “managed climb“ bzw “open climb“ lesen.

Ja, beim Airbus ist die Bedienung anders, aber im wesentlichen sind die Funktionen die gleichen. Dabei sind beim Airbus über den "Höhenknopf" am FCU zwei Funktionen untergebracht, die bei Boeing auf zwei Knöpfe verteilt ist.

Der Open Climb oder Open Descent entspricht dem Flight Level Change Modus bei Boeing. Der Autopilot steigt oder sinkt dann ohne die Constraints zu beachten. Die vertikale Geschwindigkeit wird dann so gewählt, dass die eingestellte Geschwindigkeit gehalten wird. Wenn der Flieger langsamer ist, wird die Nase heruntergenommen, wenn der Flieger schneller ist, wird die Nase hochgenommen. Dadurch kann man den Flieger im Leerlauf gleiten lassen, oder steigen und gleichzeitig eine Geschwindigkeit halten.

Gude, nochmal zu der OOM Sache, hab mal eben recherchiert und hab diesen Lösungsvorschlag gefunden: http://simmershome.de/out-of-m…sx-und-p3d-ausschliessen/
ich hoffe es bringt was, weil OOM im Final ist das ätzendste was passieren kann beim flusi fliegen, ich glaub da kann mir hier jeder zu stimmen.
Viele Grüße
Marcel

also mir hat es geholfen, mit Hilfe des DX10Fixers den Flusi im DX10-Modus zu betreiben. Nicht nur, das es viel besser aussieht, sondern der VAS wird schneller wieder frei.
Das macht schon was aus... Aber trotzdem kann man den Flusi nicht mit voller Leistung durch ORBX FTX EU England mit speicherhungrigen Flugzeugen betreiben. Da findet sich dann ein Maß an den Autogen und Szeneriekomplexitäts-Regler.
Etwas rumspielen und schon geht das dann.
Weiterhin kann ich nur empfehlen, mit Hilfe des Scenery-Config-Editors (https://sourceforge.net/projects/fs-sceditor/) nur die Szenerien einzuschalten, die man unbedingt benötigt. Also wenn ich von Frankfurt nach New York unterwegs bin, muss ja nicht unbedingt Dubai oder Sydney aktiviert werden. Auch Flugplätze, die vielleicht auf dem Weg liegen, schalte ich ab. Die müssen mir nicht den VAS zu müllen.

Gerne, halt uns aufm laufenden