Hallo,
das Autothrottle bei der 737 funktioniert etwas anders als bei Airbussen. Beim Airbus gibt es Kerben, in die der Schubhebel einrastet. Die jeweilige Kerbe ist der maximale Schub, den das ATHR verwendet. Bei der Boeing wird der maximale Schub vom FMC gesteuert und das ATHR bewegt auch den Schubhebel. Wenn man jetzt den Schubhebel gegen ATHR zurück zieht, deaktiviert er sich automatisch. Beim Takeoff wird der Schubhebel nach vorne geschoben, bis das ATHR "aufwacht" und den Schubhebel von alleine weiter auf den Startschub fährt. Beim Airbus wird einfach die TO/GA oder Flex Kerbe eingestellt. Wie hoch der Schub dann tatsächlich ist, hängt von den Einstellungen im FMC ab, aber die Kerbe ist immer dieselbe.
Bei Boeing schalte ich kurz vor der Landung den Autothrottle aus da sonst die Autobrakes nicht anfangen zubremsen.
Bis zum Gate habe ich ihn eigentlich auch nicht an, aber da die Schubhebel auch vom Computer verstellt werden können, stellt er den Schub automatisch auf Idle. 
Wenn man Autothrust an hat, muss man sich darum garnicht kümmern. Aber danach rolle ich auch immer von Hand.
und was ist, wenn man kurz vor dem Touchdown doch noch mal durchstarten muss.. Windboe vielleicht? Da macht sich der Toga-Butten mit ganz gut, damit sich der PF gut auf alles andere konzentrieren kann und nicht noch mit einer Hand den Schubhebel weiter betätigen muss.
Du musst doch im Airbus auch den Schubhebel betätigen und in die To/Ga Stellung bringen? 
Das musst du in der Boeing genau gleich machen.
Einfach nach vorne drücken. Zumindest habe ich das bis jetzt immer so gemacht in beiden Flugzeugen, A320/321 und B738.
Kanns sein das ihr gerade AT Disconect und AT Disarm verwechselt ??
Weis nicht wie das im Airbus läuft aber in der Boeing wird der AT bereits vor dem Taxi gearmed. Und er wird auch erst nach dem Ausrollen Disarmed.
Wenn man eine Manuelle Landung mit der 737 macht, dann disconectet (NICHT disarmed) man den AT gelichzeitig zum AP. Laut Boeing darf man meines Wissens in der Realität nicht per Hand fliegen und gleichzeitig den AT aktiv haben.
Bei einer Autoland hingegen lässt man logischerweise den AT aktiv da dieser den Flare macht.
!! Das gilt für Addon Flieger. Die Standardflieger des FSX können glaub ich keinen Autoland und würden mit aktiven AT weiter beschleunigen nach dem Landen !!
Somit erklärt sich auch die Frage von Christian mit dem durchstarten.... Wenn der AT wie beschrieben nur disconected wird ist er immer noch scharf und ein druck auf Toga aktiviert ihn wieder für den Go Around !
Vielleicht kann das ein Airbus Nutzer für dieses System auch bestätigen mit Disarm/Disconect , oder gilt das nur für Boeing ?
Zusatz:
- Viele machen den Fehler und schalten den AT am MCP aus (Disarm). Richtigerweise gehört er aber am Schubhebel deaktiviert (disconect) !
Da ich bei der Boeing meist bei 2000 bis 1000 fuss den Autopilot ausschalte schalte ich auch den AT aus und lande per Hand beim Airbus ist das so kurz vor dem aufsetzen schreit er Retard Retard Retard das heißt das du den Schubregler komplett runter fährst und so mit auch den AT ausschaltest
ja gut, wenn ich die 737 manuell lande, lasse ich die AT am MCP und auch Schubhebel aktiv. Ich schalte meist nur den Autopilot am Yoke aus. Spätestens am Gate, wenn ich die Triebwerke ausschalte, schalte ich auch am MCP AT aus
Jaein, also im Airbus funktioniert das mit dem Disconnect bisschen anders.
Sobald er entweder scharf oder aktiv ist, leuchtet an der FCU (MCP für die Boeingfraktion ) die Lampe für A/THR.
Die Anzeige in der FMA ist aber, solange nur scharf aber nicht aktiv, weiß (beim Start, etc.) und wenn aktiv, dann grün.
Jedoch lässt sich Autothrust nur deaktivieren und trotzdem scharfgeschaltet sein(zumindest nach meinem Wissensstand), wenn man in eine Situation kommt, in der der Computer eingreifen muss, also Stall, Overspeed, etc. Und wenn man selber mit den Hebeln in der manuellen Bereich geht.
Wenn man über die Tasten am Thrustlever oder am FCU die A/THR deaktiviert, geht der komplett aus, auch nicht mehr scharf.
Und da ist, glaube ich, der Unterschied. Am Thrustlever die roten Knöpfe schalten den im Airbus auch komplett aus, weil zum disconnect (nicht disarm), reicht es die Hebel in den manuellen Bereich zu bewegen.
Zumindest glaube ich, dass das so war. Habe das schon lange nicht mehr so aktiv getestet. Kann es auch gerade nicht testen. Korrigiert mich sonst, aber sollte so sein.
Gruß Nico
Ahh ok. Das was du beschreibst ist dann in der Boeing so ähnlich wie der HOLD Mode.
Ich sehe schon IRGENDWANN muss ich mir doch mal einen Airbus holen obwohl ich ihn auf den Tod nicht ausstehen kann.
Aber es ist echt doof wenn man immer nur Vermutungen hat weil man das Teil noch nie selbst geflogen ist.
es wird wohl an der Simulation liegen, die Aerosoft uns anbietet. Mal warten, auf FSLabs
(OFF TOPIC))
Hi Klaus.
Wollte natürlich den Airbus Freunden nicht auf die Füße treten mit meiner "blumigen" Ausführung. 
In der Simulation liegt der Hauptgrund schlicht darin, wie Christian sagt, das Aerosoft (nach meiner Meinung) nicht an die Tiefe einer PMDG heran kommt. Wenn es ein Addon eines guten Herstellers gibt (Und da gehört Aerosoft für mich schlicht nicht dazu) dann werde ich ihn 100%ig auch einen Airbus kaufen.
***
In der Realität stört mich am Airbus hauptsächlich die "Schnittstelle" zwischen Coomputer und Pilot.
Ich bin schon sehr viel geflogen und fühlte mich in einer Boeing stets sicherer als im Airbus.
Damit du mich nicht falsch verstehst... Ich bin kein Gegner von Technik. Ich traue ansich dem Autopiloten genau so wie dem Menschen !
ABER
Nach meinen Verständniss darf ein Flugzeug niemals etwas machen, OHNE das der Pilot davon etwas merkt.
Somit ist vor Allem die Steuerung im Airbus für meine Sichtweise grundlegend Falsch. Der AP darf und soll das Flugzeug steuern, aber der Pilot muss dies auch sehen und spüren indem der Sidestick oder der Throttle sich "bewegt". In der Boeing dreht sich der Yoke auch von selbst mit, wenn der AP steuert, oder der Throttle fährt per Servomotor zurück wennd er AT auf Idle geht.
Vom Heli über die Cessna bis zur 747 sieht man überall das auch Doppelte Steuerungen Mechanisch synchron sind. Zieht der Pilot am Knüppel, bewegt sich auch der Knüppel des Copiloten.
Der gefährliche Fall, das 2 Piloten gegenteilige Steuerbefehle geben und keiner weis, das der andere auch denkt er würde gerade steuern kann nur im Airbus passieren und führte vor einigen Jahren zu vielen Toten !
Mir ist natürlich klar das das im FSX nur leute betrifft die ein Homecockpit mit Motorisierter Steurung haben und gar zu zweit fliegen.... Deine Frage war aber was mich an Airbus stört und das bezieht sich ja hauptsächlich auf die Realität!
Fazit: Airbus hat Inovationen von denen sich Boeing sicher eine Scheibe abschneiden kann und besonders der A380 ist das höchste der Gefühle ! Dennoch ist dieses Argument der "Steuerung" für mich ein Grund, das ich als Pasagier zwar keine Angst habe im Airbus aber mich dennoch niemals so wohl fühlen werde wie in einer Boeing !
Alles anzeigenIn der Realität stört mich am Airbus hauptsächlich die "Schnittstelle" zwischen Coomputer und Pilot.
Ich bin schon sehr viel geflogen und fühlte mich in einer Boeing stets sicherer als im Airbus.
Damit du mich nicht falsch verstehst... Ich bin kein Gegner von Technik. Ich traue ansich dem Autopiloten genau so wie dem Menschen !
ABER
Nach meinen Verständniss darf ein Flugzeug niemals etwas machen, OHNE das der Pilot davon etwas merkt.
Somit ist vor Allem die Steuerung im Airbus für meine Sichtweise grundlegend Falsch. Der AP darf und soll das Flugzeug steuern, aber der Pilot muss dies auch sehen und spüren indem der Sidestick oder der Throttle sich "bewegt". In der Boeing dreht sich der Yoke auch von selbst mit, wenn der AP steuert, oder der Throttle fährt per Servomotor zurück wennd er AT auf Idle geht.
Der Pilot erfährt sofort, was der AP gerade macht, wenn er auf den Flight Mode Annunciator guckt, also die drei Felder über dem künstlichen Horizont. Die Steuereingaben, die der AP macht, sind dabei wenig hilfreich, wenn man nicht weiß, worauf der AP hinaus möchte. Steuereingaben kann man auch am Flight Director sehen, und die tatsächliche Position des Schubhebels sieht man auch im ECAM.
Übrigens ist beispielsweise auch in der 747 keine mechanische Verbindung vom Yoke zu den Rudern vorhanden, weil kein Mensch an 90m langen Kabeln und Hydraulikleitungen ziehen und drücken möchte. Dort werden die Steuereingaben auch an einen Computer weitergeleitet, der das dann an die Ruder weitergibt. Der Computer gibt dann Forcefeedback an den Yoke zurück, damit man bei hoher Geschwindigkeit nicht volle Steuereingaben machen kann, die das Flugzeug beschädigen könnten. Nur das eigentliche Fly-By-Wire System fehlt hier, was beim Trimmen und Halten der Fluglage hilft.
Generell muss man sich in einem Airbus nicht unwohler fühlen, weil alles Mögliche von Computern gemacht wird, beim Airbus gibt es auch alles doppelt und dreifach, und wenn eines davon nicht funktioniert, macht der Airbus sich wie eine Boeing mit Krach bemerkbar, sodass die Sicherheit immer gewährleistet ist. Der Airbus hat auch noch zusätzliche Sicherheitseigenschaften, die die Boeing nicht hat, wie z.B. die A.Floor Protection, die beim Stall automatisch die Triebwerke auf Anschlag fährt, oder der FAC, der verhindert, dass das Flugzeug in gefährliche Fluglagen kommt.
Hi Lars.
Angst hab ich keine ! Ich wollte damit nur sagen das ich besonders in dem Punkt eine Boeing einfach sicherer finde ! soll nicht heißen das der Airbus deshalb Unsicher ist !
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Das die Bewegungen des Yokes heutzutage nicht mehr von Steuerseilen kommen sondern eine Art "Force feedback" sind, ist mir klar.
Die Kopplung der beiden Yokes z.b. in der Boeing ich ist wie bei den Ausbildungssimulatoren aber noch Mechanisch.
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Auch bin ich ohne selbst jemals Airbus geflogen zu sein davon ausgegangen das Dinge wie Thrust Level oder Pitch Winkel natürlich auch auf Anzeigen zu sehen ist. Da wiederspreche ich nicht !
Wer aber Unfallberichte liest oder Mayday Reportagen ansieht stellt fest das es leider immer wieder vorkommt das ein Pilot, der der überzeugung ist das er Stabil fliegt eben nicht auf die anzeigen schaut. Besonders nachts ohne Orientierungspunkte, heist es kann der Körper auch einen Abweichenden Flugwinkel von vielen Grad nicht bemerken und man denkt man fliegt gerade!
Ich glaube hier eben das man eine sich ändernde Anzeige durchaus übersehen kann. Einen Joke der nicht in Normalstellung ist sondern an den eigenen Buch drückt weil er voll zurückgezogen ist würde man aber bemerken !
Oder auch bei einen Schubhebel auf dem man seine Hand auflegt.... Geht dieser ohne Grund plötzlich auf IDLE dann erkennt man das sofort.
Worauf ich ganz speziell angesprochen habe war der Flug AF 447
Hier ein Auszug aus Wikipedia....
Zitat von WikiChesley B. Sullenberger, Sachverständiger für Flugunfälle, ist der Ansicht, dass der Unfall in einer Boeing mit geringerer Wahrscheinlichkeit geschehen wäre. Während Airbus seine Cockpits mit Sidesticks ausstattet, verwendet Boeing im Gegensatz dazu klassische Steuerhörner. Diese sind mechanisch gekoppelt, die Sidesticks bei Airbus jedoch nicht. In einem Cockpit mit Steuerhörnern ist jede Steuereingabe des einen Piloten somit für den anderen Piloten klar sichtbar, überdies wird das Steuerhorn bei jeder Eingabe auch vergleichsweise stark bewegt. Die Aufnahmen des Stimmenrecorders belegen, dass weder der links noch der rechts sitzende Kopilot den überzogenen Zustand des Flugzeugs identifizierten, obwohl 75-mal eine Überziehwarnung ertönte. Um den Fehler des pilot flying zu erkennen, das Flugzeug unaufhörlich zu überziehen, hätte der links sitzende pilot not flying den Sidestick des rechten Piloten im Auge behalten müssen; erschwerend kam hinzu, dass eine vergleichsweise geringe Positionsänderung des Sidesticks ausreicht, um die Ruder von einer neutralen Position zum Vollausschlag zu bringen. Wie die Cockpitaufnahmen zeigen, bemerkte der hinter den Sitzen stehende Kapitän den überzogenen Flugzustand erst, als Bonin ausrief „aber ich ziehe doch die ganze Zeit voll hoch“
75 mal "STALL STALL" im Stress ignoriert oder besser gesagt gar nicht Wahrgenommen. Im PFD war der Pitchwinkel stets angezeigt. Soviel zu ausreichend Warnungen und Anzeigen !
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In sachen computergestützer Sicherheitssysteme gebe ich Lars recht, das da Airbus sogar besser ist wie Boeing....
Aber die Steuerung mit Sidesticks sehe ich persönlich als unpraktisch und Risikoreich an ! ..... Und auch ein Throttle der nicht Linear sondern mit Rastungen arbeitet kann zu falschen Interpretationen führen !
E
75 mal "STALL STALL" im Stress ignoriert oder besser gesagt gar nicht Wahrgenommen. Im PFD war der Pitchwinkel stets angezeigt.
Da kannst Du mal sehen was für Uhrmacher da am Werke waren, die die richtigen Anzeigen völlig falsch interpretiert haben. Wenn ich bei einer B737 den Yoke nur wenig nach hinten ziehe komme ich übrigens auch in den Stall ohne das der zweite Pilot das an der Stellung des Yokes erkennt. Aber dann kommen natürlich die entsprechenden Warnzeichen und wenn ich diese ignoriere, tja dann ist mir auch nicht mehr zu helfen.
Die MAYDAY Reportagen sind übrigens mit sehr viel Vorsicht zu genießen, denn es ist vieles Schlichtweg falsch was dort Behauptet wird und alles ein bisschen auf Sensationsjournalismus gebürstet. Sonst schaut ja keiner hin.
Ich war fast 35 Jahre Unfalluntersucher bei der BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) dort kamen mehrere male Anfragen von der Redaktion MAYDAY, wir haben immer abgelehnt auf Grund obiger Angaben.
Und noch was ein wenig ketzerisch: Warum werden denn soviel unsichere Airbusse verkauft?
Ach noch was Die B777 hat auch eine fly by wire Steuerung.
Inzwischen sind alle Neuentwürfe von Verkehrsflugzeugen mit Fly-by-Wire ausgestattet. Das erstmals im Airbus A320 eingesetzte Airbus-System enthält so genannte „Flight Envelope Protections“. Der Flugkontroll-Computer gibt dabei einen Rahmen fest vor (Anstellwinkel, Neigung, Geschwindigkeit, Schräglage), in dem das Flugzeug bewegt werden kann. Sinn des Systems ist, gefährliche Fluglagen zu verhindern. Das Boeing-System der Boeing 777 dagegen verhindert dies nicht; hier hat in jedem Fall der Pilot die Entscheidungshoheit. Für sehr lange Flugzeuge, wie den Airbus A340-600, wird sichergestellt, dass das Heck beim Starten und Landen nicht den Boden berührt (Verhinderung eines Tailstrikes).
Der Unfalluntersucher Chesley B. Sullenberger hat seine Einschätzungen vom Hörensagen und war nicht an der Untersuchung beteiligt.
Sei es wie es sei das ganze mit fly by wire und fly by light lässt sich nicht aufhalten, Flugzeuge wie 737 u.ä. verschwinden langsam und dann wirst Du Peter auch mit diesen Flugzeugen vorlieb nehmen müssen.
aber bei der 737, 777 und sogar bei der Dash8 q400 hat man zusätzlich zur optischen und akkustischen Warnung vor Stall noch den Stick-Shaker. Gibt es sowas auch im Airbus?
Übrigens, passt die 777 auch auf, wie du fliegst und greift auch ein, wenn du dich ausserhalb der Spezifikation bewegst. Nur, das man diese Funktion recht einfach bei der 777 mit einem Knopfdruck hinter einer Abdeckung ausschalten kann. (bei PMDG simuliert)
Nach dem Abschalten der PFC kann man sogar Loopings fliegen :p
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